Ladestasjoner for tungbiler – når, hvor og hvordan?

Hurtiglading for tyngre kjøretøy er en forutsetning for at bransjen skal kunne ta i bruk elektriske lastebiler.

Statens vegvesen har fått i oppdrag å legge til rette for god tilgang til lademuligheter langs riksveier over hele landet.

For å nå målene i Nasjonal transportplan for innfasing av nullutslippskjøretøy, er utfordringen de nærmeste årene å etablere ladeinfrastrukturen raskt nok til å holde tritt med utviklingen av kjøretøyparken.

– Det å komme i gang, rent praktisk, og skape forutsigbarhet ut til næringen – det er viktig. Derfor har vi nå lagt opp til, i forslaget til neste NTP som skal vedtas neste år, å være konkret på strekninger der man skal få i gang og tilrettelegge for lading av tungbil, sa vegdirektør Ingrid Dahl Hovland selv, da hun innledet frokostseminaret.

– Vi må plukke ut de arealene der det ligger til rette for å kombinere våre døgnhvileplasser og rasteplasser med lademuligheter i kombinasjon med kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Det vi tenker, er at ladetid skal være hviletid, sa hun.

Innen 1. juli

Så var det hvordan dette skal skje i praksis, da. Stein Brembu, sjefingeniør i Statens vegvesen, fortalte om vegvesenets oppfølging av den nasjonale ladestrategien, der etaten har fått fire oppgaver hvorav de fleste skal være ferdige til 1. juli.

• Lage plan for ladestasjoner langs riksveinettet.

• Kommunisere en tydelig utbyggingsstrategi.

• Kartlegge vegvesenets arealer som kan bli brukt til lading.

• Initiere en app for navigasjon og booking av ladeplass.

– Her skal vi ha tett dialog og samarbeid med Nye Veier og Enova. Blant annet lage en rekkefølgeplan, for hvordan ladestasjoner bør etableres langs hele riksveinettet. Vi tar utgangspunkt i hvor godset fraktes i dag. Riksvei 3 opp til Trondheim er viktig. Til Bergen er det riksvei 7 over Hemsedalsfjellet, til Stavanger er det E39 og E18, sa Brembu.

En fersk Stoppmønsteranalyse, som viser hvor kjøretøyene stopper i dag, blir en del av grunnlaget for arbeidet med plassering av stasjonene.

– EUs nye regulativ for alternative drivstoff, AFIR, vil sette reglene for maksimal avstand mellom ladestasjoner. Per nå er kravet 100 kilometer, så vi har det som utgangspunkt for planen. De nevnte viktige korridorene mellom store byer i Sør-Norge er viktigst å prioritere først, sa Brembu, og la til at det antakelig vil være behov for økonomisk støtte fra Enova i starten.

Totalt ser vegvesenet for seg at hele riksveinettet kan betjenes med drøyt hundre ladestasjoner for tungbiler.

– Så er det viktig å understreke at dette bare vil være en del av den offentlige ladeinfrastrukturen. Oslo kommune er blant annet i gang med egne prosjekter. Andre byer har også planer. Bedrifter vil også tilby lading, når de selv ikke benytter infrastrukturen. For eksempel kan bussdepoter være åpne for andre når bussene ikke lader, sa Brembu.

Stadig flere vurderer el-lastebil

Viseadministrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund, Jan-Terje Mentzoni, var på plass for å tale lastebileiernes sak.

Han viste til at 76 prosent av NLFs medlemsbedrifter har ti eller færre lastebiler i daglig drift. 60 prosent har fem eller færre biler. 37 prosent er selvstendig næringsdrivende enbilseiere.

– Dette bildet er viktig å ha med seg når man skal snakke om hvem som skal betale, og hvor mye, for etablering av ladeinfrastruktur, sa han.

I NLFs konjunkturundersøkelse har de spurt om medlemmenes planer for egen bilpark. 56 prosent svarer at de vil fortsette med dieselbiler.

– Snur vi på det kan man si at 44 prosent har vurdert, vil vurdere eller ønsker å anskaffe biler med annen type fremdrift. Det synes vi er positivt. Konkret svarer 22 prosent at de vil vurdere batterielektrisk bil. For to år siden var det seks prosent, i fjor var det åtte prosent. Økningen er altså stor, sa Mentzoni.

Medlemmene oppgir at de to viktigste grunnene er at private og offentlige kunder krever det, og bedriftene ønsker å være i førersetet og tilby utslippsfri transport.

NLF har også kartlagt at en betydelig andel medlemsbedrifter har lastebilene stående om natten på bedriftens eiendom eller hjemme hos sjåførene.

– Det betyr at mange vil ha behov for ladekapasitet hjemme, men da må det finnes noen incentiver slik at man kan investere i dette. Bedriftene har ikke mulighet til det ut av egen lomme, sa Mentzoni.

Vil ha mer ambisiøse mål

Sigve Aasebø, seniorrådgiver i Statens vegvesen, tok for seg temaet «Endringer i kjøretøymarkedet».

– Kjøretøyutviklingen går fort nå, og vi nærmerer oss det punktet at batterielektriske lastebiler fungerer godt i daglig virke, sa han, og fortsatte:

– Vi har hatt en ladehastighet på lastebiler omtrent på nivå med personbiler, men vi tror at i løpet av et år eller to vil vi få ladehastigheter som åpner opp for dette markedet, som gjør at det ikke går på bekostning av kjøre- og hviletid eller spiser av nyttelasten.

Aasebø tror at det før 2030 blir lønnsomhet for de fleste kjøretøysegmenter og i de fleste markeder.

– Vi har sagt at det forventes 50 prosent andel batterielektriske drivlinjer i tungbilsalget i 2030. Mye tyder nå på at det kanskje er en for lav ambisjon. Vi tror det er potensial for en betydelig raskere innfasing, enn det, sa Aasebø.

El, biogass og hydrogen

Ingelin Noresjø, programleder Grønt Landtransportprogram, minnet om at transportetatene selv i en sylfersk rapport uttalte at det ikke er mulig å nå klimamålene innen 2030.

– Jeg tror det er mulig, men det vil ikke gå med bare batterielektriske kjøretøy, sa Noresjø.

Hun understreket at hydrogen og biogass også vil spille en viktig rolle i det grønne skiftet.

– Det er viktig å tenke helhetlig på flere energiformer når det skal bygges en infrastruktur for fylling av energi for tungbiler, sa GLP-lederen.

Må ha lønnsomhet

Anders Kleve Svela, som leder e-mobility-satsningen i Circle K, kunne fortelle at det ikke står på viljen, når det gjelder å bygge ladestasjoner for tungbiler.

Cirkle K har i dag 500 ladestasjoner i egen regi, men ingen dedikert for lastebiler ennå.

– Det er imidlertid mange elektriske lastebiler som benytter laderne våre som er beregnet på lette kjøretøy, sa Svela.

– Vi vil gjerne ha på plass truck-lading, men vi må ha på plass disse tre brikkene først: Arealer, nok strøm og et tilstrekkelig trafikkgrunnlag for lønnsomhet. Å få alle disse tre til å passe sammen på ett og samme sted er ikke alltid like enkelt, utdypet han.

Svela viste til et sted i Innlandet der Circle K ønsket å etablere truck-lading.

– Der hadde vi både arealene og nok strømkapasitet, men vi fant ikke en eneste kunde som ville forplikte seg til å lade lastebiler der. Da får vi ikke på plass lønnsomheten, så det ble ikke noe foreløpig, fortalte han.

Langdryge prosesser

Svela fortalte også om langdryge søknadsprosesser for å få utvidet nettkapasiteten ved behov.

– Et sted har vi holdt på i halvannet år, og har fremdeles ikke fått noen avklaring. Flere har tatt til orde for en «fast track» i søknadsprosessen for å få fortgang i byggingen av ladestasjoner. Det støtter vi, sa han.

Mange snakker også om bookingsystemer for å sikre tilgang til ladepunkt til rett sted og rett tid. Svela var positiv til det, men minnet om at det fort skaper nye utfordringer:

– Hva om man kommer fem eller ti minutter for seint til bestilt ladeplass. Hvor lenge skal vi holde laderen? Skal man i så fall få lade like lenge som bestilt, eller fratrekk på fem minutter. Hva da med nestemann, som kommer presis og må vente i fem minutter? Her må vi finne gode løsninger, sa han.

Marie Tranaas Skjærvik, områdeleder landtransport i Enova, forsikret at det statlige støtteorganet vil tilby noe støtte til etablering av infrastruktur for underveislading for tunge kjøretøy – men veldig konkret var det ikke foreløpig.

Ingen venteøvelse

Marius Råstad, logistikksjef i ASKO, var tydelig på at selv om de bygger store ladeparker tilknyttet sine depotanlegg, vil de være avhengige av å kunne lade langs veien på enkelte ruter og strekninger.

– For at utbyggingen av en offentlig ladeinfrastruktur skal komme i gang, er det viktig at prosessen fremover ikke blir en øvelse i å vente på hverandre før noe skjer. Her må det samhandles, sa han.

I påvente av permanente ladeløsninger presenterte Tora Lovise Grande Hagen fra Aneo Build løsninger med mobile lyndladere for tunge kjøretøy.

Disse brukes blant annet ved anleggsplasser, men Grande Hagen fortalte at bruksområdene er mye bredere enn dette og at de med støtte fra Forskningsrådet nå jobber med flere spennende prosjekter for transportnæringen.

Vil utnytte fergeladere

Stortingsrepresentant Liv Kari Eskeland (H), som sitter i Transport- og kommunikasjonskomiteen, fikk også ordet i møtet. Hun fortalte om et nytt representantforslag fra flere partier som nå skal fremmes:

– Vi har 70-80 elferger langs kysten i dag, og det er bygget opp en ladeinfrastruktur på flere kaianlegg med støtte fra Enova. Den støtten har gått til rederiene, som ikke har noen insentiver for å tilrettelegge slik at andre kan ta i bruk ladeinfrastrukturen. Laderne blir brukt av fergene kanskje i ti minutter hver time, men står ellers ubrukt. Den infrastrukturen mener vi må åpnes for andre, slik at ventetiden på fergeleiene kan brukes til å lade, sa hun.

Hvor er NVE og Statnett?

Til slutt kom et hjertesukk fra salen, da en representant fra et selskap som bygger ladeinfrastruktur og ladestasjoner fikk ordet:

– Vi kan dessverre ikke trylle. Er det ikke nok nettkapasitet, så er det ikke nok nettkapasitet. Hva skal til for at Statnett og NVE stiller på et arrangement som dette, og hva ville de sagt, hvis de ble grillet her i dag?

Siden både Statnett og NVE glimret med sitt fravær, ble mikrofonen gitt til statssekretær Tom Kalsaas (Ap):

– Det blir jo bare spekulasjon hva de ville sagt, men om vi skal lykkes i dette er vi helt avhengige av å ha disse aktørene på banen. Man må samsnakke på tvers for å få til dette. Her ligger helt åpenbart stor utfordring, og vi må ha med oss myndighetene knyttet til nett og strøm i det videre arbeidet.