– At norske myndigheter somler med noe som skal spare liv i trafikken, er skuffende 

– At norske myndigheter somler med å følge opp noe som EU sier skal spare så mange liv innen 2035, er skuffende. For oss i Volvo er sikkerhet alltid førsteprioritet, så for oss er dette uforståelig, sier Lasse Børge Sætre til YrkesBil.

EUs oppdaterte sikkerhetslovgivning, General Safety Regulation (GSR) II, har vært varslet lenge og trådte i kraft i juli 2022.

Direktivet krever blant annet at alle lastebiler og busser som registreres i Europa fra og med 7. juli 2024, skal ha åtte spesifikke automatiske sikkerhetsfunksjoner for førerassistanse (se egen faktaboks).

EU-loven fastslår videre tre obligatoriske sikkerhetsfunksjoner som må være på plass innen 2026 og 2029.

GSR er en del av EUs «nullvisjon»-initiativ, der målet er null dødsfall og alvorlige skader på veiene i Europa innen 2050. Direktivet er også i samsvar med direktivene fra FNs økonomiske kommisjon for Europa.

Glade, men skuffet

Norske myndigheter har tatt GSR II-kravene inn i forskriften som gjelder registrering av typegodkjente kjøretøy.

Men kravene er per i dag ikke tatt inn i vedlegg 1 i Bilforskriften som omhandler enkeltgodkjenning – noe som gjelder de fleste tunge kjøretøy.

Først helt i slutten av september sendte Statens vegvesen ut til høring et forslag om å ta GSR II-kravene inn i vedlegg 1 i Bilforskriften som omhandler enkeltgodkjenning.

– Vi er glade for at GSR II nå også ser ut til å komme inn i Bilforskriftens vedlegg 1, men vi er fortsatt skuffet over at det kommer så seint. De har innført det i rett tid for typegodkjente kjøretøy, men på enkeltgodkjente kjøretøy er man seint ute, sier Lasse Børge Sætre.

YrkesBil var i dialog med Sætre om saken tidlig i september. Han stusset den gangen over at de nevnte kravene på det tidspunktet ikke var tatt inn.

YrkesBil stilte i etterkant spørsmål til Statens vegvesen om hvorfor GSR II-kravene ikke var tatt inn i vedlegg 1 i Bilforskriften som omhandler enkeltgodkjenning av kjøretøy. Dette var 17. september.

Selv med gjentatte purringer i de påfølgende dagene, til kommunikasjonsavdelingen ved avdeling for Trafikant og kjøretøy, kom det ikke noe svar.

Etter seks dager skrev pressevakten: «Hei, vi har ikke glemt deg. Tilbakemeldingen fra fagavdelingen er at de trenger noe tid på å besvare dette. Jeg skal følge opp dette videre».

26. september, ni dager etter den opprinnelige henvendelsen, purret YrkesBil nok en gang for å få svar.

Da lød svaret fra pressevakten: «Normalt sett besvarer vi henvendelser mye raskere enn dette, men noen ganger så oppstår problemer», uten at det ble utdypet hva «problemene» var.

Ventet til høring var sendt

Så, mandag 30. september, 13 dager etter første henvendelse, dukket et svar opp fra sjefingeniør Tormod Normark Schau i Statens vegvesen, sendt via kommunikasjonsavdelingen. Svaret kan du lese i sin helhet lenger ned i artikkelen.

Det viste seg imidlertid at noen dager før svaret kom, nærmere bestemt 26. september – mens YrkesBil stadig purret og ventet på svar, hadde veivesenet sendt forslag til endringer i bilforskriften ut på høring.

I høringsforslaget er nye sikkerhetskrav for enkeltgodkjenning av kjøretøy som følger av GSR II tatt med.

– Tidslinjen her er underlig, og ikrafttredelsen for GSR II-kravet internasjonalt er jo long gone. Det var i starten av juli. Det vi anser som normalen er at det er samtidighet for ikrafttredelsen – i alle fall i denne typen krav, som har helt åpenbare, trafikksikkerhetsmessige betydninger, sier Sætre.

– Når vi også vet at Statens vegvesen i samme tidsperiode har valgt å sende på høring et forslag til regelverksendring som går på ombygging av eksosanlegg på biler som er over 30 år gamle, fremstår prioriteringene enda mer underlig, sier han.

Fra februar 2026

Ved innføring av nye kjøretøytekniske krav er det ett års overgangsperiode for biler som er bestilt før ikrafttredelsen.

– Slik må det være, grunnet lange bygge- og ledetider – ikke minst for kompliserte påbygg. Men det betyr jo at vi skriver februar 2026 før vi kan være sikre på at alle nye biler som registreres i Norge har det nye sikkerhetsutstyret som er påbudt i henhold til GSR II, sier Sætre.

Sætre mener dette innebærer at man i Norge – frem til reglene trer i kraft – i teorien kan registrere biler som kommer fra andre markeder eller er bygget for andre markeder, som ikke har de EU-påkrevde funksjonalitetene.

– Det gjelder nok ikke så mange biler per nå, men enkelte kan finne på å spekulere i dette for å redusere kostnader, sier Sætre.

– Et annet land i utkanten av EU som vi ofte liker å sammenligne oss med, Sveits, har på sin side gått til det skrittet å si at der får man fra 2025 ikke lov å kjøre gjennom i transit, hvis man ikke har GSR-anretningene installert i bilen. Også i det lyset er Norges treghet uforståelig, utdyper han.

Vil løfte sikkerhet

Kjetil Bergflødt, produktsjef for alternative drivlinjer i Volvo Trucks Norge, påpeker at de prøver å løfte sikkerhet på agendaen.

– Når det er snakk om lastebil i by nå så er det i stor grad snakk om utslipp og miljø. Men hva er den største utfordringen vi har med lastebiler i by? Det er faktisk sikkerhet. Grensesnittet mellom myke trafikanter og de store bilene burde være det viktigste for oss alle. Det skjer fatale ulykker hvert år, og konsekvensene er enorme for de som rammes direkte, men også for sjåfører og bileiere, sier han.

Venter på flere svar

Lasse Børge Sætre mener å se et mønster i at Statens vegvesen er «på hælene» i oppfølging av flere saker.

Da Volvo i januar lanserte sin nye Aero-serie, som skal kunne redusere drivstofforbruk og utslipp med inntil fem prosent, satte norske kjøretøyforskrifter kjepper i hjulene.

I Norge får de nemlig ikke utnyttet fordelene der de kanskje monner mest, på vogntog med 24 eller 25,25 meters lengder.

YrkesBil skrev to artikler om problematikken. Statens vegvesen lovet å se på løsninger, og uttalte til YrkesBil i februar at et forslag om regelendring «vil kunne sendes på høring i løpet våren». Sætre mente det i mellomtiden burde vurderes å gi sanksjonsfritak.

Men da Statens vegvesen i august sendte på høring et forslag om endringer i Bruksforskriften som går på masser og dimensjoner, var lengdeutfordringene for Aero-førerhusene ikke nevnt. Forslaget gikk kun ut på å øke tillatt totalvekt for bestemte vogntog på enkelte veier.

– Hva det skyldes at Statens vegvesen tilsynelatende er på etterskudd i flere slike saker vet jeg ikke, men jeg frykter det har med ressurssituasjonen å gjøre. At de er for få folk med den nødvendige kombinasjonen av juridisk og bilteknisk kompetanse, sier han.

YrkesBil har gjentatte ganger siden 11. juni forsøkt å få svar fra Statens vegvesen/Vegdirektoratet om hva som er status for saken med lengdebegrensningene. Fire måneder senere har vi i skrivende stund ennå ikke fått svar.

Svaret fra Statens vegvesen

Når det gjelder GSR II sendte YrkesBil som nevnt spørsmål til Statens vegvesen ni dager før de sendte forslag til endringer i Bilforskriften ut på høring.

Mens svaret ble sendt til YrkesBil først rett etter at forslaget var sendt på høring – to uker etter at spørsmålene ble sendt.

Det vi spurte om var om det var riktig forstått at de nye GSR II-reglene kun var et krav for typegodkjente kjøretøy, og hvorfor de ikke var tatt inn som krav i Bilforskriften vedlegg 1 for enkeltgodkjente kjøretøy.

YrkesBil spurte også hva Statens vegvesen vil si til Volvos bekymring for at dette kunne gå ut over sikkerheten.

Her er svaret fra sjefingeniør Tormod Normark Schau i Statens vegvesen i sin helhet:

«Svaret på det første spørsmålet du stiller her er i hovedsak nei. Tekniske og administrative krav knyttet til godkjenning av bil og tilhenger finnes i forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil (bilforskriften). Som følge av EØS-avtalen vil kjøretøy som innehar en gyldig EU-typegodkjenning være godkjent i Norge. Kjøretøy som skal enkeltgodkjennes, må derimot følge de norske kravene i bilforskriften. De norske kravene er utredet og sendt på høring som alle andre norske forskrifter, og tilsvarende prosess må følges for forskriftsendringer. Kravene i bilforskriften bygger på tilsvarende EU-krav, hvor de norske tilpasningene ligger innfor vilkårene i EØS-avtalen.

I informasjonen som Statens vegvesen har gitt til kjøretøybransjen er det vist til den ordinære bestemmelsen i bilforskriften som sier: Når det i denne forskrift og vedlegg til den er fastsatt tekniske krav i en EU-rettsakt eller et FN-regulativ, skal det ikke være til hinder for at senere endringer av disse kan godtas dersom det gir en like god eller bedre trafikksikkerhets- eller miljøstandard og ikke annet er fastsatt i forskriften. Henvisningen til bilforskriften § 17-1 eller innholdet i bestemmelsen gis svært ofte til blant annet kjøretøybransjen i forbindelse med endringer i forskriften eller i internasjonale bestemmelser.

Nye sikkerhetskrav for enkeltgodkjenning av kjøretøy som følger av GSR II, er tatt med i de foreslåtte endringene av bilforskriften som gikk ut på høring den 26. september.

For i størst mulig grad å unngå at registeringen av lagerbiler og ferdigbyggede kjøretøyer med lang byggetid som skal enkeltgodkjennes blir hindret av nye krav som kommer i byggetiden, er det tillatt å registre kjøretøyer i inntil ett år etter at de nye kravene trer i kraft. Det med forutsetning i at kjøretøyet er bestilt hos fabrikant eller produsert før ikrafttredelsesdatoen av de nye kravene. Vi har ikke registrert forsøk på å ta inn kjøretøyer som er bygget for andre markeder gjennom denne overgangsordningen.

For typegodkjente kjøretøyer er det en tilsvarende anledning til å søke om utvidet frist med bakgrunn i bestemmelsene i forskriften som berører restkjøretøy.

Slik vi kjenner markedet for tyngre kjøretøy, er det i hovedsak kjøretøy bygget for det europeiske markedet som bestilles for bruk og- eller oppbygging i Norge.

Disse kjøretøyene er i stor grad bygget på kravene til typegodkjenning med noen tilpasninger til det norske markedet som gjør at typegodkjenningen for hele kjøretøyet ikke kan benyttes».