Serieproduksjonen starter i 2025 - men her får vi prøve MANs nye eTruck på norsk vei

Første gang vi så MAN eTruck var på IAA i Hannover i 2022. Jo da, de har vist elektriske lastebiler en rekke ganger før dette også, men her snakker vi altså om den eTruck som nå skal produseres.

I sommer møtte vi den igjen, da MAN som en oppvarming til årets IAA Transportation presenterte sine fremtidsplaner for fagpressen i Østerrike. 

I september stod eTruck igjen på transportmessen IAA i Hannover. 

Ting tar tid.

Men nå begynner det å løsne. 

I september startet nemlig en «småskala serieproduksjon», i produksjonshall  F1-F3 ved MANs fabrikk i München - der elbilene monteres på samme linje som biler med forbrenningsmotor. 

De første småseriene kalles «Exclusive Early Fleet» - og det er en av disse som denne uken har funnet veien til den norske importøren på Fjellhamar utenfor Oslo.

Bortsett fra påskriften «100% Electric» på sidene av førerhuset, er det lite på utsiden som avslører at eTGX skiller seg fra TGX.

eTruck, i versjonene eTGS og eTGX, skal så godt som «speile» egenskapene og mulighetene som finnes i en tilsvarende dieselbil, ifølge MAN.

Rammegeometrien er den samme som på dieselbilene, slik at det skal være enkelt for påbyggere å skreddersy oppsettet.

MAN har valgt en sentralt plassert elektrisk drivenhet med motor, girkasse (to eller fire trinn) og en mellomaksel, i stedet for e-aksel som blant annet Mercedes-Benz har gått for på sin nye eActros.

MANs svenske konsernsøster, Scania, har som kjent hatt store utfordringer med leveranse av sine batterielektriske lastebiler. Dette skyldes i all hovedsak problemer hos batterileverandøren, svenske Northvolt – som nå etter sigende er på bedringens vei.

Heldigvis, kanskje, for MAN er batterier åpenbart ikke et «fellesprosjekt» i Traton. MAN bygger nemlig sine egne pakker ved sitt Batteriewerke i Nürnberg, der produksjonen er i gang og full serieproduksjon av batteripakker skal være i gang 1. kvartal 2025.

Selve battericellene leveres av kinesiske CATL, men MAN er omhyggelige med å understreke at de produseres i Erfurt i den tyske delstaten Thüringen.

Bilen er selvsagt også klargjort for den kommende Megawatt-ladestandarden MCS, med opptil 1.000 kW. Det skal muliggjøre en opplading innenfor førerens kjørepause, og en daglig rekkevidde på opptil 800 kilometer, ifølge MAN.

eTruck kan for øvrig utstyres med CCS ladekontakt på begge sider av bilen, samt en plassering bak bakakslene. 

To av batteriene er plassert mellom rammens sidevanger under førerhuset, og de øvrige fire batteriene sitter på siden av rammen avhengig av installasjonsplass og akselavstand.

Det benyttes 800V batteriteknologi, og batterier av typen Litium-ion (nikkel-mangan-kobolt), og da med et såkalt medium nikkelinnhold. MAN mener dette er beste løsning med tanke på energitetthet og levetid, og snakker om 90 prosent utnyttbarkapasitet.

Mercedes-Benz eActros, DAF XF/XD og flere kinesiske produsenter har som kjent vurdert litt annerledes, og benytter LFP (litium-jern-fosfat) batterier.

Som for alle elektriske kjøretøy, er temperatur helt avgjørende for batteriets ytelse. «Lunken» temperatur gir høyest ytelse, høyest ladeeffekt og kortest ladetid.

Termostyringen gjøres via en radiator i front og en enhet bestående av varmepumpekrets, høyspentvarmer og varmeveksler under frontbatteriet. Det er tre kjøle- og varmekretser med en egen kjølevæskepumpe per krets.

Oppgavene deres er luftkondisjonering i førerhus, temperaturstyring av drivlinje og HV komponenter, og prekondisjonering av høyvoltsbatteriene.

Elmotorene i eTruck er av typen permanent aktiverte synkronmotorer. Avhengig av versjon yter disse mellom 245 og 400 kW, med maksimalt dreiemoment på mellom 800 og 1.250 Nm.

Det høres kanskje ikke så imponerende ut. Men vel så viktig er dreiemomentet på mellomakselen, og da snakker vi mellom 2.200 og 3.460 Nm (i=2,77 sluttgir).

Toppversjonen av Volvo FH 780 har for eksempel et dreiemoment på 3.800 Nm.

Så var det kjøringen. 

Vi kjørte en runde fra Fjellhamar opp til Skedsmokorset og noen småveier rundt der, før det bar ut på E6.

Rent kjøremessig er elbilen rimelig lik en dieselvariant. MAN er kjent for å være retningsstabile, og det gjelder også denne. Komforten på førerplass er utmerket.

I kjent elbil-stil er det rask akselerasjon, men kreftene dabber av i motbakker.

Øverst på Djupdalstoppen hadde vi 63 kilometer i timen, og med en ekvipasje som veide rett nord for 30 tonn. Det kom potente Scania-er med dieselmotor og suste forbi oss, med sikkert 10-15 kilometer i timen høyere hastighet.

Strømforbruket har vi lite grunnlag for å mene noe om. Men ikke noe tydet på at det avviker spesielt fra andre elektriske lastebiler i dette segmentet som vi har kjørt.

Men batterikapasiteten var noe redusert som følge av et par minusgrader, kontra om det var mer gunstige 15 grader.

Trinnløs giring bidrar også til god komfort. To trinn for biler med de to minste motorstørrelsene, og fire trinn for de to største motorene.

I stedet for revers, kjører bilen bakover ved å endre rotasjonsretningen til den elektriske motoren. De skråstilte tannhjulene skal da gå motsatt vei.

Vi spurte av nysgjerrighet under presentasjonen hva dette gjør med tannhjulenes inngrep og slitasje på sikt, siden det vil gi en annen vridning, og fikk beroligende svar tilbake om at løsningen skal fungere helt utmerket. Rent bruks- og kjøremessig gjorde det også det, på vår lille prøvetur.

At motoren sitter separat med en mellomaksel, og ikke i form av en e-aksel, merkes kanskje ikke så mye direkte under kjøring. MAN fremholder at forsvinnende lite energi forsvinner på vei fra motoren og ned i bakken. 

Men det gir i alle fall mindre uavfjæret masse, noe som normalt gir bedre stabilitet og mindre slitasje - typisk i dumper på dårlig vei. 

Dessuten: Stopper en bil med e-aksel langs veien må den berges på planbil, mens her kan mellomakselen kobles ut slik at bilen kan trekkes på hjulene.

Vår lille erfaring med bilen ga i alle fall et positivt inntrykk rent kjøremessig. Selv om MAN kommer sent til festen med sin elektriske lastebil, ser det ut til at de kommer godt. 

Så gjenstår det å se om de har noen ekstra partytriks på lur i kampen om kundene.

PS. Sammen med nye eTruck skal det også lanseres flere tjenester rundt selve bilen. Blant annet 360 Consulting Tool, som skal benyttes til å konfigurere bilene riktig. Dette og mer kommer YrkesBil tilbake til i en egen artikkel om litt.