FORM OG FUNKSJON: Bedfords noe uryddige frontdesign på denne modellen i J-serien ble ikke akkurat bedre av ombyggingen til jernhandlerbil hos Auto-Karosserifabrikken, Kambo.

Foto: Auto-Karosserifabrikken

YrkesBil Historie

Når halv hytte er nok

Transport av langt gods har alltid bydd på utfordringer. Å legge langjern eller rør på begge sider av et smalt førerhus var en vanlig løsning allerede på 1920-tallet, men ikke særlig gunstig for sjåføren som ble innestengt. Problemet kunne løses med takluke eller dør i bakveggen, men mer utbredt var jernhandler-biler med halvt førerhus.

Asbjørn Rolseth

Publisert fredag 03.03.2023 - 09:51

Lokal veteran

Denne N84 var ikke hyllevare hos Volvo-forhandleren. 1969-modellen ble levert til firma Hans S. Olsen på Mysen med ekstra smalt førerhus fra Floby i Sverige og plan fra Johan Næristorp Vognfabrikk i Degernes – en påbygger som spesialiserte seg på tilhengere og lasteplan.

Førerhuset har halvhøy dør i bakveggen for inn- og utsmett. Volvo’en hentet langjern i Oslo og leverte til smier og andre kunder i Indre Østfold.

Siden 2013 eies B-1573 av Norsk Transporthistorisk Museum i Trøgstad. Her på Vognmannen på Vinstra i 2013.

Jern og metall i Trondheim

Smalt førerhus, bredt lasteplan og frontstativ for å frakte langjern på begge sider av bilen.

Men da var begge dørene blokkert, så sjåføren måtte bare vente til noen losset bilen.

U-6312 var en 1935 Ford V8 som tilhørte Jernmetal A/S i Trondheim, et firma som betjente kunder fra Møre til Bodø.

Alt skal med

«Her er melkebilen på vei tilbake fra meieriet i byen med tomme spann. Fra jernvarehandelen har sjåføren tatt med seg materialer som skal brukes til nybygg på landet».

Slik lyder teksten til dette motivet, som illustrerer godt hvorfor det var lurt med spesialbiler når det skulle transporteres langjern.

Høyt og fritt

Et firma i Düsseldorf satset på et nytt konsept da de bestilte en spesialbil for transport av langjern i 1955.

Henschel leverte chassiset og Kässbohrer påbygget. Bilen hadde en underliggende 200 hk dieselmotor, ZF girkasse med elektro-hydraulisk sjalting og var 12 meter lang.

Førerhuset var montert på en sokkel og målte 1 x 2 meter, med skyvedør på venstre side og to sitteplasser etter hverandre.

Lastehøyden var 130 cm, bilens totale høyde var 320 cm.

Halv Bedford

Bedfords noe uryddige frontdesign på denne modellen i J-serien ble ikke akkurat bedre av ombyggingen til jernhandlerbil hos Auto-Karosserifabrikken, Kambo.

Legg merke til at begge hovedlyktene er flyttet ned for å komme på samme høyde.

B-61595 ble levert i 1959 til firma Ole Slorer i Sarpsborg (i dag Byggmakker).

Modifisert Snabbe

Dette bildet skal ifølge Oslo Museum være tatt i 1951. I så fall må Volvo-historien skrives om, for ingen så en L420 på veien før åtte år senere.

Her er det nettopp snakk om en 59-modell, fotografert leveringsklar hos Isberg i Konows gate. Førerhuset er modifisert for transport av langjern, men pussig nok har man beholdt frontstykket.

Det ble dermed ikke så mye ekstra lengde ut av ombyggingen. Bilen med kjennemerke 25-08-79 var registrert på jerngrossisten Thoresen & Thorvaldsen A/S i Storgata 51.

Med 120-hesters bensin-V8 var L420 en ganske sprek lastebil for sin tid. Det fristet nok sjåføren til bokstavelig talt «å gi jernet»!

Scania på Ulven

Trekkvogn med semitrailer ble etter hvert mer vanlig for transport av langjern, slik som den fremste av disse to Scania i Ulven-lageret hos A/S Dahl, Jørgensen & Co. (senere Dikema Stål).

Oslo-firmaet var blant de eldste og største i jern- og stålbransjen. Fremst står DC 39228, en 77-modell LB81, bak DC 24627, en 73-modell LB80.

Bilene ble avregistrert i 1985 og 1986 og har ikke hatt andre eiere senere.