Skal sette fart på utslippsreduksjon og teknologiskifte

Dette innebærer blant annet å sette i gang infrastrukturprosjekter for elektrisitet, biogass eller hydrogen. GLP har 70 partnerbedrifter og 24 medlemsorganisasjoner som representerer de viktigste aktørene i transport- og energisektoren.

Medlemsorganisasjonen skal stimulere til et bredt teknologiskifte i transportsektoren, samle hele verdikjeden til felles innsats, være en sentral arena for samarbeid mellom næringsliv og myndigheter, og bidra til enighet om teknologiske løsninger, rammebetingelser og infrastruktur.

Blant initiativtakerne – og eierne - til GLP finnes sentrale organisasjoner som bl.a. NHO, LO, NLF, Norsk Industri, Virke, Zero, NBF og BIL. I alt er det 24 medlemsorganisasjoner på eiersiden.

I tillegg har GLP et 70-talls partnerbedrifter fra hele landtransportens verdikjede. Det er blant disse man finner eiere av GLPs mange viktige pilotprosjekter.

Langt igjen

Oppgaven man står overfor er stor og krevende: Innen 2030 skal alle nye tyngre varebiler være nullutslippskjøretøy, og varedistribusjon i de største bysentra skal ha tilnærmet null utslipp. Tre av fire nye langdistansebusser skal innen samme tidspunkt være nullutslippskjøretøyer – og det samme gjelder for halvparten av nye lastebiler.

Det er langt igjen. 2022-tallene viser at bare 6 prosent av lette varebiler, og 4 prosent av tunge varebiler var nullutslippskjøretøy ved årsskiftet. Av lastebilene var andelen knapt synlige 2 prosent, langdistansebusser 5 prosent – og bybusser litt mer oppløftende 20 prosent.

– Jo, det er mulig

Estimatet er at i 2030 skal 33 prosent av lastebilen være batterielektriske, 31 prosent skal gå på biogass, 9 prosent på hydrogen, 3 prosent HVO – og 25 prosent fossile. For varebilene er tallene mer oversiktlige: 99 prosent batterielektriske og 1 prosent fossilt.

Etatene som har ansvar for trafikken på land, til sjøs og i lufta har svart regjeringen med høyt og tydelig NEI på spørsmålet om det er mulig å nå klimamålet for 2030.

GLPs programleder Ingelin Norsjø er – som det fremgår av intervjuet med henne – uenig i dette.

– Jo, det er mulig, sier hun.

Biogass reelt alternativ

– Slår vi sammen det beste fra faktorene innkjøp, infrastruktur, forutsigbare virkemidler, endringsvilje, kunnskap og samarbeid, kan vi klare dette, er hennes optimistiske mening.

Hun er tydelig på at det er flere forutsetninger som må oppfylles, og en av dem er for eksempel potensialet i biogass:

– Det plutselige bortfallet av Enovas kjøretøystøtte til biogass lastebiler, og politiske signaler fra KLD har ført til stor usikkerhet blant både transportører og biogassbransjen for øvrig.

Biogass-lastebiler er i dag det eneste reelle alternativet til diesel for tunge tonnasjer, 35 tonn og mer, over lengre distanser. På dette området er det ikke samsvar mellom signalene fra Stortinget og regjeringens beslutninger, sier hun, og legger til at det finnes mange signaler på at politikerne ikke forstår bransjen. Samtidig satser lastebilprodusentene på biogass. 

Utfordringer

Noresjø er også tydelig omkring infrastrukturen for batterielektriske lastebiler:

– Det trengs rundt 250 hurtigladere i 2025, og 1.500 – 2.500 hurtigladere til lastebiler i 2030 dersom man når målene som er satt i NTP. Det trengs derfor en rask utbygging av dette tilbudet, med tilstrekkelig høy ladeeffekt, og med nødvendig støtte fra Enova.

Det mangler ikke utfordringer. Kapasitet i nett, høye anleggsbidrag, lang saksbehandlingstid og lite samarbeid mellom aktørene er noen av disse.

På vei mot 2030:

– Det er absolutt mulig å nå klimamålene i 2030

Korridorer

Også til hydrogen-satsing mener GLP at virkemidlene må utformes nå. Det trengs et konkurransebasert program for utbygging av hydrogenstasjoner langs de viktigste transportkorridorene. Eksempel på korridorer som kan prioriteres frem mot 2025, er ifølge GLP disse.

- Oslo – Trondheim – Narvik

- Oslo - Ålesund

- Oslo - Bergen

- Oslo – Kristiansand - Stavanger

- Oslo – Svinesund (Europa)

GLP mener det må gis investeringsstøtte på inntil 80 prosent for de første stasjonene. I tillegg investeringsstøtte på inntil 80 prosent av merkostnad sammenlignet med Euro VI, med en ramme på 500 lastebiler, og dessuten langsiktige bruksfordeler for utslippsfrie lastebiler frem til 2030.

Avtalebasert samarbeid

Formålsparagrafen for Grønt Landtransportprogram ser slik ut, senest revidert 10. januar 2023:

«Prosjektet har som formål å stimulere til et bredt teknologiskifte i transportsektoren, og bidra til realisering av vedtatte nasjonale klimamål. Prosjektet skal samle verdikjeden, dele kunnskap, utvikle verktøy, bistå myndighetene i utforming av rammebetingelser, motivere til grønne valg, og stimulere til verdiskaping og næringsutvikling.

Prosjektet skal arbeide for at virksomheter i Norge gjennomfører utslippsreduserende tiltak i landtransporten raskt og kostnadseffektivt. Prosjektet skal aktivt arbeide etter prosjektplaner som ligger til grunn for statens bidrag.  Prosjektet er et avtalebasert samarbeid og har ikke erverv til formål.»