Under hvilke forutsetninger er ny kjøretøyteknologi lønnsom?

Det var under konferansen «Fremtidens transportløsninger» på Automessen i Lillestrøm, at Inger Beate Hovi presenterte sin rykende ferske undersøkelse.

Så ferskt er innholdet at hun hadde mottatt de siste dataene fra en av lastebilleverandørene om natten, dagen før konferansen.

Den anerkjente transportforskeren startet med å sende forespørsel til alle leverandører av lastebiler i Norge, der hun ba om informasjon om mest mulig sammenliknbare biler, med fire ulike drivlinjer: Diesel, flytende biogass, batterielektrisk og hydrogenelektrisk.

– Sistnevnte måtte jeg droppe, da ingen av de forespurte kunne gi svar på dette, sa Hovi.

Videre spesifiserte hun at det skulle være en chassisbil med enkleste påbygg, altså et uisolert skap, og en trekkvogn. Hun ba om investeringspris, energiforbruk og data for batteripakke/tankstørrelse/rekkevidde.

Betydelige forskjeller

Hovi fikk dataene hun trengte fra fire leverandører. Disse er anonymisert i presentasjonen, så er de sammenstilt og det er beregnet totale eierskapskostnader (TCO) per variant.

For å ta en av hovedkonklusjonene først:

– Det er ingen overraskelse at undersøkelsen bekrefter at nullutslippsbiler er dyrere i innkjøp enn dieselbiler. Biogassbilene er cirka 20 prosent dyrere, mens de batterielektriske har omtrent 2,5 ganger så høy investeringskostnad som tilsvarende dieselbil. Dette gjelder både chassisbiler og trekkvogner, sa Hovi.

Hun poengterte at jo dyrere påbygget er, desto mindre vil den relative kostnadsdifferansen være.

Som forutsetning har Hovi brukt avskriving over syv år og satt restverdien til null.

– Grunnen til dette er for å unngå usikkerheten som ligger i antakelsene om restverdi, forklarte hun.

Forutsetningene

Så har hun beregnet daglig kjørelengde for en treakslet lastebil, med utgangspunkt i at medianverdi for årlig kjørelengde er delt med 250 virkedager.

Den årlige kjørelengden er 52.000 kilometer, noe forskeren selv påpekte kan være litt i overkant langt for en elektrisk bil med dagens rekkevidde. Hun påpekte også at kostnadene endres ved å endre på kjørelengden og rekkevidden.

Rekkevidden er som basis satt til 150 kilometer, og rekkevidden avgjør selvsagt behovet for hurtiglading. Det koster mer per kW man hurtiglader, og det er en kostnad i form av tiden som brukes på å lade.

– Er ladenettverket tilstrekkelig utbygd, slik at det går ganske «smooth» vil også den kostnaden reduseres, sa Hovi.

Hun har tatt utgangspunkt i energipriser uten rabatt (K2 2022):

Diesel; ~18 kr/l

HVO; ~ 27 kr/l

LBG; ~ 22 kr/kg

El; ~ 1,70 kr/kW

Enovatilskudd er satt til 40 prosent av merkostnaden, som er maksimalt tilskudd. Når det gjelder bompenger er disse satt til null for den batterielektriske lastebilen, mens det er tatt utgangspunkt i halv takst for flytende biogass (de har fritak i Oslo fra 1. september).

Tunge alternativer på Automessen

Lastebiler med alternative drivlinjer og drivstoff setter sitt preg på messen der bilbransjen møtes for å snakke om fremtiden.

Rekkevidde og hurtiglading

Så var spørsmålet hvordan ulike forutsetninger påvirker prisbildet.

Her har Hovi tatt for seg ulike forutsetninger. Først: Årlig kjørelengde.

Hva skjer om man reduserer fra 55.000 til 35.000 kilometer per år? Da har man færre kilometer å fordele investeringskostnaden på, så det skulle lede til en høyere kostnad per kilometer for alle bilene.

– Utslaget ser man best på biogassbilen, som får en høyere kostnad sammenlignet med den dieseldrevne – mens man ikke får tilsvarende for BEV. Det skyldes at man ved 55.000 kilometer får et høyere behov for hurtiglading gjennom dagen, sa Hovi, og fortsatte:

– Øker man til 80.000 kilometer per år blir kostnaden lavere for BEV, fordi kapitalkostnadselementet slår kraftigere ut enn hurtigladingselementet.

En annen forutsetning er rekkevidde og effekt på hurtiglader: Utgangspunktet var 150 kilometer rekkevidde og hurtiglader på 150 kW.

– Øker rekkevidden til 200 kilometer blir den batterielektriske betydelig billigere, og øker den videre til 250 kilometer er den nesten i paritet med den dieseldrevne. Beholder man rekkevidden på 150 kilometer, men øker hurtigladerkapasiteten til 300 kWh reduserer man kostnadsdifferansen med en snau krone per kilometer, sa Hovi.

Over fem kroner pr. km.

Hva med energiprisene?

– Ser man på energiprisene som var for et år siden, går prisen ned både på diesel og på el. Men den relative forskjellen gjør at den elektriske blir relativt sett rimeligere mot den dieseldrevne.

Hva om man ikke har Enova-tilskuddet?

– Da øker kostnaden for den batterielektriske med nesten fire kroner kilometeren. Den øker også betydelig for biogassbilen.

Hva om BEV i tillegg må betale tilsvarende bompenger som diesel?

– Da øker kostnaden slik at man relativt sett er over fem kroner kilometeren høyere enn diesel, med den elektriske.

BEV-trekkvogn billigere

Og hva med trekkvogner? Her er basisen 80.000 kilometer per år, som er medianverdien for disse bilene.

– Det spennende her er at den batterielektriske faktisk er billigere enn den dieseldrevne. Det samme er gjelder ved 52.000 kilometer per år. Dette skyldes at rekkevidde for disse bilene vil være betydelig lenger enn for lastebilen, og er i beregningen satt til 350 km. Ved kjørelengder over 100.000 kilometer er man omtrent pari. Utfordringen er at den elektriske trekkvognen har lavere totalvekt, sa Hovi – uten å presisere hvor mye lavere.

Så, hva blir konklusjonen?

– Lang rekkevidde og gode lademuligheter er helt avgjørende. Økonomiske stimuli er nødvendig. De relative energikostnadene er viktige. For at batterielektriske og biogassdrevne lastebiler skal være billigere, er et virkemiddel staten har å øke CO2-avgiften. Et annet virkemiddel er regulering og nullutslippssoner i byene, oppsummerte Inger Beate Hovi.

Scania-topp: – V8-kundene vil ikke bli skuffet når de prøver en elektrisk Scania