Forsiden - YrkesBil.no

85 prosent av Norges befolkning får nå brev og pakker levert hjem med elektriske kjøretøy fra Posten Bring. Det tilsvarer 4,8 millioner nordmenn. Samtidig venter konsernet rekordstore pakkemengder før jul.

For tre år siden fikk halvparten av befolkningen brev og pakker levert med elektriske kjøretøy fra Posten Bring. Nå er andelen økt til 85 prosent. Elektriske kjøretøy brukes i distribusjonen fra de største byene til mindre steder, øysamfunn og Svalbard.

– Vi har arbeidet systematisk med elektrifisering av kjøretøyparken over mange år. At vi nå leverer elektrisk til 85 prosent av befolkningen, viser hvor stor del av distribusjonen vår som er lagt om, sier konserndirektør Hans-Øyvind Ryen i Posten Bring.

Rundt 80 prosent av konsernets egeneide varebiler er nå helelektriske. I tillegg benyttes 501 Paxstere til brev- og pakkelevering. På tyngre kjøretøy har Posten Bring også kommet langt, med 200 elektriske lastebiler på norske veier.

Samtidig forbereder konsernet seg på en travel førjulstid. Posten Bring forventer rekordmange pakker i år og har derfor styrket kapasiteten både på terminalene og i distribusjonen.

I Moss har selskapet nylig åpnet sin nest største pakketerminal. Også nettverket av pakkebokser er utvidet. I løpet av året er det etablert pakkebokser på 100 nye lokasjoner, mens 200 eksisterende lokasjoner har fått flere skap og større kapasitet.

Totalt har Posten nå over 2.200 pakkeboks-lokasjoner i Norge, i tillegg til nærmere 1.650 betjente hentesteder.

Ifølge selskapet ble det håndtert fire prosent flere pakker i pakkeboksene i oktober enn i desember i fjor, som tidligere var rekordmåneden.

– I år forventer vi rekordmange pakker, samtidig som 85 prosent av befolkningen får brev og pakker levert hjem med elektriske kjøretøy. Vi har forberedt oss godt, og våre dyktige medarbeidere er klare for å få julegavene trygt frem, sier Ryen.

Andelen elbilister som frykter at langvarige strømbrudd skal hindre dem i å lade bilen, har økt fra 23 til 33 prosent på ett år. Samtidig kan elbilbatteriet være en ressurs dersom strømmen blir borte.

I Elbilforeningens årlige undersøkelse Elbilisten svarer 33 prosent av respondentene i 2026 at de er enige eller svært enige i at de er bekymret for at langvarige strømbrudd skal gjøre det vanskelig å lade bilen. Det er en økning på ti prosentpoeng fra 2025, da andelen var 23 prosent.

– For mange er bilen helt nødvendig i hverdagen, og da er det naturlig å være opptatt av hva som skjer dersom strømmen blir borte over tid, sier generalsekretær Christina Bu i Elbilforeningen.

Det er likevel få som faktisk har opplevd at strømbrudd har skapt problemer med å bruke elbilen. Bare fire prosent svarer at de har vært i en slik situasjon.

Elbilforeningen peker på at det norske strømnettet er robust, men anbefaler likevel å ta noen forholdsregler dersom det varsles ekstremvær eller andre hendelser som kan føre til strømbrudd. Da kan det være lurt å sørge for at bilen har godt med strøm på batteriet.

Samtidig kan elbilens batteri også bidra til beredskapen hjemme. Flere modeller har teknologi som gjør det mulig å hente strøm fra bilbatteriet og bruke den til blant annet belysning, mobiltelefoner og annet nødvendig utstyr.

– Med riktig teknologi kan strømmen på batteriet brukes til mer enn å kjøre, og bilen er sånn sett en nyttig del av beredskapen hjemme, sier Bu.

Nær 15.000 personer deltok i årets Elbilisten, som er den 15. undersøkelsen i rekken.

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) foreslår å innføre en egen refusjonsordning for diesel til tungtransporten. Ordningen, som omtales som «professional diesel», skal gi transportselskapene lavere drivstoffkostnader og samtidig åpne for økt bruk av biodrivstoff.

– Med professional diesel får myndighetene et presist og fleksibelt verktøy, sier administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk.

Forslaget innebærer at transportselskaper som driver godstransport mot vederlag med kjøretøy over 7,5 tonn, kan søke om å få deler av drivstoffavgiftene refundert. NLF viser til at norske dieselavgifter ligger over EUs minstesatser, og mener det gir rom for en refusjon på inntil 3,29 kroner per liter uten at ordningen kommer i konflikt med EØS-reglene.

NLF anslår at dette vil koste staten rundt 2,1 milliarder kroner årlig. Til gjengjeld mener forbundet at ordningen vil være rimeligere enn generelle avgiftskutt og kunne justeres etter utviklingen i drivstoffprisene. Refusjonen er foreslått utbetalt kvartalsvis for å bedre transportbedriftenes likviditet.

Forbundet vil også knytte ordningen til økt innblanding av biodrivstoff. NLF mener det bør utredes om andelen i tungtransporten kan økes til opptil 50 prosent, forutsatt at merkostnaden ikke spiser opp effekten av avgiftsrefusjonen.

– Vi har ikke konkludert om en ferdig løsning, men det er flere muligheter som kan ses nærmere på i en utredning, sier Gravråk.

NLF viser til at lignende ordninger allerede finnes i Europa. Belgia har en refusjonsordning for yrkesmessig dieselbruk, mens Finland la i juni 2026 frem et forslag om en tilsvarende ordning for lastebiler og busser.

Nesten halvparten av alle lastebiltransporter med containere i Sverige skjer uten last. Det viser en studie fra Chalmers tekniska högskola, som har analysert svenske godstransporter i perioden 2016 til 2019.

Ifølge forskerne foregikk mellom 44 og 46 prosent av containertransportene uten gods. Tomkjøringen utgjorde samtidig rundt en tredel av den samlede kjørelengden for godstransportene.

– En stor del av containertransportene frakter ikke varer, men legger likevel beslag på veikapasitet og krever drivstoff, infrastruktur og arbeidstid. Dette gir kostnader og utslipp vi ønsker å unngå, sier førsteamanuensis Violeta Roso ved Chalmers.

Studien viser at geografien har større betydning for sannsynligheten for tomkjøring enn hvilken bransje transporten utføres for. Rundt 77 prosent av tomtransportene foregikk innenfor samme region.

I Blekinge, Västra Götaland, Skåne og Kalmar var det mindre sannsynlig at en containertransport startet uten last, men større sannsynlighet for tomkjøring når transporten endte i disse regionene. Alle fire har store havner der importen overstiger eksporten.

Forskerne fant også at tomtransportene gjennomgående var kortere enn transportene med last. Det tyder på at lastebilene ofte blir omdirigert for å begrense kjøringen med tomme containere.

Bedre samordning

Forskerne mener bedre planlegging og informasjonsdeling kan redusere behovet for å flytte tomme containere.

Blant tiltakene som trekkes frem, er bedre planlegging av returlast hos transportørene, økt informasjonsdeling mellom rederier om hvor containere er tilgjengelige og hvor de trengs, samt bedre koordinering mellom vareeiere og speditører.

Også havner og terminaler kan bidra gjennom bedre lagring, samlasting og omplassering av tomme containere.

Forskerne understreker samtidig at det ikke alltid er mulig å finne returlast. Varene må være tilgjengelige på riktig sted og tidspunkt, og containerens størrelse, tilstand og utstyr må passe til lasten. Avtaler og eierskap kan også begrense muligheten for at andre aktører benytter containeren.

Studien er publisert i det vitenskapelige tidsskriftet Transportation Journal under tittelen «Containerized Truck Movements in Sweden: Payload and Empty Trip Modeling». Den bygger på transportdata fra svenske myndigheter for årene 2016–2019.