Forsiden - YrkesBil.no

Norges Lastebileier-Forbund (NLF) foreslår å innføre en egen refusjonsordning for diesel til tungtransporten. Ordningen, som omtales som «professional diesel», skal gi transportselskapene lavere drivstoffkostnader og samtidig åpne for økt bruk av biodrivstoff.

– Med professional diesel får myndighetene et presist og fleksibelt verktøy, sier administrerende direktør i NLF, Knut Gravråk.

Forslaget innebærer at transportselskaper som driver godstransport mot vederlag med kjøretøy over 7,5 tonn, kan søke om å få deler av drivstoffavgiftene refundert. NLF viser til at norske dieselavgifter ligger over EUs minstesatser, og mener det gir rom for en refusjon på inntil 3,29 kroner per liter uten at ordningen kommer i konflikt med EØS-reglene.

NLF anslår at dette vil koste staten rundt 2,1 milliarder kroner årlig. Til gjengjeld mener forbundet at ordningen vil være rimeligere enn generelle avgiftskutt og kunne justeres etter utviklingen i drivstoffprisene. Refusjonen er foreslått utbetalt kvartalsvis for å bedre transportbedriftenes likviditet.

Forbundet vil også knytte ordningen til økt innblanding av biodrivstoff. NLF mener det bør utredes om andelen i tungtransporten kan økes til opptil 50 prosent, forutsatt at merkostnaden ikke spiser opp effekten av avgiftsrefusjonen.

– Vi har ikke konkludert om en ferdig løsning, men det er flere muligheter som kan ses nærmere på i en utredning, sier Gravråk.

NLF viser til at lignende ordninger allerede finnes i Europa. Belgia har en refusjonsordning for yrkesmessig dieselbruk, mens Finland la i juni 2026 frem et forslag om en tilsvarende ordning for lastebiler og busser.

Nesten halvparten av alle lastebiltransporter med containere i Sverige skjer uten last. Det viser en studie fra Chalmers tekniska högskola, som har analysert svenske godstransporter i perioden 2016 til 2019.

Ifølge forskerne foregikk mellom 44 og 46 prosent av containertransportene uten gods. Tomkjøringen utgjorde samtidig rundt en tredel av den samlede kjørelengden for godstransportene.

– En stor del av containertransportene frakter ikke varer, men legger likevel beslag på veikapasitet og krever drivstoff, infrastruktur og arbeidstid. Dette gir kostnader og utslipp vi ønsker å unngå, sier førsteamanuensis Violeta Roso ved Chalmers.

Studien viser at geografien har større betydning for sannsynligheten for tomkjøring enn hvilken bransje transporten utføres for. Rundt 77 prosent av tomtransportene foregikk innenfor samme region.

I Blekinge, Västra Götaland, Skåne og Kalmar var det mindre sannsynlig at en containertransport startet uten last, men større sannsynlighet for tomkjøring når transporten endte i disse regionene. Alle fire har store havner der importen overstiger eksporten.

Forskerne fant også at tomtransportene gjennomgående var kortere enn transportene med last. Det tyder på at lastebilene ofte blir omdirigert for å begrense kjøringen med tomme containere.

Bedre samordning

Forskerne mener bedre planlegging og informasjonsdeling kan redusere behovet for å flytte tomme containere.

Blant tiltakene som trekkes frem, er bedre planlegging av returlast hos transportørene, økt informasjonsdeling mellom rederier om hvor containere er tilgjengelige og hvor de trengs, samt bedre koordinering mellom vareeiere og speditører.

Også havner og terminaler kan bidra gjennom bedre lagring, samlasting og omplassering av tomme containere.

Forskerne understreker samtidig at det ikke alltid er mulig å finne returlast. Varene må være tilgjengelige på riktig sted og tidspunkt, og containerens størrelse, tilstand og utstyr må passe til lasten. Avtaler og eierskap kan også begrense muligheten for at andre aktører benytter containeren.

Studien er publisert i det vitenskapelige tidsskriftet Transportation Journal under tittelen «Containerized Truck Movements in Sweden: Payload and Empty Trip Modeling». Den bygger på transportdata fra svenske myndigheter for årene 2016–2019.

Statens vegvesen har åpnet en ny døgnhvileplass ved Grenlandsporten langs E18 i Telemark. Anlegget har plass til 37 tungbiler og ti ladepunkter.

Samferdselsminister Kamzy Gunaratnam sto for den offisielle åpningen mandag 2. november. Hun fikk også æren av å sette det første kjøretøyet til lading.

– Dette er en festdag. Grenlandsporten er en investering i framtidas transport, sa Gunaratnam under åpningen.

Den nye døgnhvileplassen er tilrettelagt for tungbilsjåfører som skal gjennomføre lovpålagte hvileperioder. I tillegg til oppstillingsplasser og ladepunkter får sjåførene tilgang til toalett og dusj.

– Døgnhvileplasser er et viktig tilbud til de som har vegen som sin arbeidsplass. Her kan både sjåførene og vogntogene få ladet batteriene, sier Marianne Øhrn, avdelingsdirektør i Statens vegvesen.

Grenlandsporten er den niende nye døgnhvileplassen Statens vegvesen åpner i år. I desember står en ny plass på Trofors i Nordland for tur. Tidligere i oktober åpnet en døgnhvileplass i Seljord, med 25 oppstillingsplasser og fire ladepunkter.

Anlegget på Grenlandsporten skal driftes av Døgnhvile AS gjennom en tiårig avtale med Statens vegvesen. Avtalen har opsjon på forlengelse med ett pluss ett år.

Åpningen inngår i Statens vegvesens Tungbilpakke, som skal gi bedre forhold for tungtransporten gjennom flere og bedre døgnhvileplasser, rasteplasser og ladetilbud. I Nasjonal transportplan er det satt av 3,7 milliarder kroner til satsingen i perioden 2025–2036.

Norge har undertegnet en europeisk intensjonserklæring om grensekryssende testarenaer for automatiserte kjøretøy. Målet er å legge til rette for felles godkjenningsregler og kommersiell drift uten sikkerhetsfører.

Norge, Portugal og Slovakia har sluttet seg til initiativet, som nå omfatter 22 land. Samarbeidet springer ut av EUs handlingsplan for bilindustrien og skal gjøre det enklere å teste og ta i bruk automatiserte kjøretøy på tvers av landegrensene.

Erklæringen legger opp til felles tekniske krav, gjensidig anerkjennelse av godkjenninger og gradvis innføring av automatisert kjøring. Gods- og logistikktransport er blant bruksområdene som omfattes. Intensjonserklæringen er ikke juridisk bindende.

– Lastebiltransport er per definisjon grensekryssende, og må også regelverk og godkjenninger henge sammen på tvers av grensene, sier Jan Carsten Gjerløw, daglig leder i Grønt Landtransportprogram (GLP).

Vil forberede regelverket

Ole A. Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport, mener norske myndigheter nå må starte arbeidet med å tilpasse regelverket til kommersiell førerløs godstransport.

Han peker på at utviklingen av kjøretøyteknologien har kommet langt, mens regelverket fortsatt må avklares. Blant temaene er mulige endringer i vegtrafikkloven og yrkestransportlova, i tillegg til regler for fjernoperasjon, forsikring, data og cybersikkerhet.

Hagen håper samarbeidet kan bane vei for testing av selvkjørende lastebiler på strekningen Oslo–Gøteborg. Han trekker også frem sjåførmangelen som en viktig drivkraft for utviklingen.

– Sjåførmangel er kanskje det sterkeste kommersielle argumentet for autonomi. Vi mangler allerede sjåfører, og en stor del av kostnaden ved langtransport er knyttet til sjåføren, sier Hagen.

Ser mot en skandinavisk godskorridor

GLP deltar som norsk partner i Interreg ØKS-prosjektet SEALS, som blant annet skal undersøke muligheten for en skandinavisk korridor for autonom tungtransport.

Gjennom prosjektet har GLP dialog med Volvo og Scania om utviklingen av autonome lastebiler. Gjerløw viser også til at kommersiell autonom transport på offentlig vei uten sikkerhetssjåfør etter planen skal starte i Texas første kvartal 2027.

– Vi har god tro på at testkjøring med autonome lastebiler snart kan starte i Skandinavia, sier han.