Roper varsku for norsk transportbransje

– Norske myndigheter og norsk transportbransje styrer mot en katastrofe, hvis ikke noe gjøres snart er jeg redd norsk transportbransje synger på siste verset, sier Tommy Stub.

Han har lang fartstid i transportbransjen, både som yrkessjåfør og i flere lederstillinger innen transport og logistikk gjennom flere tiår.

Stub er utdannet logistikkøkonom og følger tett med på det som skjer i bransjen. Til daglig er han sjåfør på lastebil som frakter gass, kombinert med litt busskjøring innimellom. I tillegg er han aktiv i Fremskrittspartiet (Frp) lokalt i Ullensaker.

Nylig deltok Stub i forarbeidet til en interpellasjon som Bård Hoksrud fremmet i Stortinget på vegne av Frp. Interpellasjonen, som var rettet mot samferdselsministeren, gikk ut på at Frp mener myndighetene må få på plass et helhetlig kontrollansvar for transportkriminalitet, slik som ulovlig kabotasje.

I forbindelse med dette arbeidet dypdykket Stub ned i tall og tilgjengelig informasjon om norsk transportbransje.

– Jeg er skremt over tingenes tilstand. Blant annet omfanget av ulovlig kabotasje og annen transportkriminalitet som åpenbart foregår hver eneste dag i Norge. Mye av dette er kjent, men problematikken må frem i lyset og løftes høyere opp på dagsordenen enn det er i dag, sier Stub om bakgrunnen for at han har tatt kontakt med YrkesBil.

Svært liten oppdagelsesrisiko
At det foregår omfattende kriminell virksomhet i transportnæringen – også i Norge – er godt dokumentert og omtalt gjennom mange år.

Blant annet presenterte krimseksjonen i Statens vegvesen i fjor en rapport som gir en situasjons- og modusbeskrivelse knyttet til transportkriminalitet.

Rapporten viser til at det er «svært liten risiko for å bli oppdaget for de som organiserer transportkriminalitet». Det skyldes flere forhold, blant annet at regelverket er fragmentert og ansvaret fordelt på ulike myndigheter, ifølge veivesenet.

I rapporten ble det foreslått å etablere en faggruppe for å kunne samle kompetanse og kapasitet som kan følge aktører uavhengig av geografiske og organisatoriske grenser. Det ble også tatt til orde for å ansvarliggjøre oppdragsgivere i større grad.

– Jeg tror alle instanser gjør så godt de kan – på hvert sitt område. Men, kabotasjeregelverket Norge har forpliktet seg til å følge – følges ikke – enda reglene er klare. Kabotasje skal ikke være konkurransevridende! Forordninger Norge har forpliktet seg til overfor EU, om hvordan kabotasje virker inn i det enkelte land, ville trolig reddet situasjonen for Transport-Norge dersom den hadde blitt etterfulgt, sier Stub bestemt.

Reagerer på omfanget
Det er omfanget av utenlandske transportører på norske veier og det han mener «må være ulovlig kabotasjevirksomhet» Tommy Stub reagerer spesielt på.

Kabotasje er, ifølge yrkestransportloven, i utgangspunktet ikke tillatt.

Innen godstransport har transportører fra EØS likevel adgang til å utføre kabotasje i forbindelse med et internasjonalt (grensekryssende) transportoppdrag. Transportøren kan da utføre maksimalt tre kabotasjeturer i løpet av syv dager etter at den internasjonale lasten er levert.

I juli 2020 ble EUs mobilitetspakke del 1 vedtatt. Det overordnete formål er å modernisere europeisk mobilitet og transport, og sikre at sektoren skal forbli konkurransedyktig i en sosial overgang til ren energi og digitalisering.

De nye reglene gjelder fra 21. februar 2022. Som i dag kan man maksimalt kjøre tre turer i løpet av syv dager. Endringen er at det legges til en «avkjølingsperiode» på fire dager, etter at det siste oppdraget er utført. Kjøretøy skal dessuten tilbake til landet der bedriften er etablert hver 8. uke.

Ifølge Statistisk sentralbyrå har kabotasjekjøring i Norge økt fra 158,3 millioner tonnkilometer i 2010, til 644,6 millioner tonnkilometer i 2019.

Stub har blant annet sett på bestanden av tunge kjøretøy i Norge de seneste 25 årene. Ifølge Statistisk Sentralbyrå ble det frem til 2007 stadig flere lastebiler i Norge:

I toppåret 2007 var det 84.742 lastebiler registrert her til lands, mens deretter har antallet gått jevnt og trutt nedover til 2020 da det var 70.670 lastebiler registrert i Norge.

– Kurven er fallende hele tiden, og fortsetter den sånn i ti år til er vi nede i 40.000 lastebiler i Norge. Så skulle vi egentlig hatt over 120.000 – om man tar hensyn til at transportarbeidet som faktisk utføres på vei har økt og fortsetter å øke betydelig. Hvor mange utenlandske transportselskaper skal vi da ha i Norge? Jo 80.000 utenlandske og 40.000 norske, sier Stub.

– Da vil det være daglige kilometerlange køer inn i Sverige og totalt «transportinfarkt» på E6 over Svinesund hvor det allerede i dag er lange køer, legger han til.

Redusert nyttelastkapasitet
For lastebiltransportnæringen og deres kunder er samlet nyttelastkapasitet antakelig vel så interessant som antallet lastebiler.

Tall YrkesBil har innhentet fra SSB viser at i samme 25-års perioder var norske lastebilers totale nyttelastkapasitet på sitt høyeste i 2005 med 61.231 tonn.

I 2016 (siste tilgjengelige tall foreløpig) var kapasiteten redusert til 43.783 tonn. Samtidig har den totale nyttelastkapasiteten for varebiler med tillatt nyttelast over ett tonn vært økende. I 2007 passerte varebilene lastebilene, og hadde i 2016 en total nyttelastkapasitet på 98.639 tonn, ifølge SSB.

– Her er det også viktig å huske at utenlandske vogntog som regel har en lavere utnyttelse enn norske kjøretøy. Mesteparten av produksjonen hos utenlandske transportører går med semitrailere som er godkjent innenfor EU med maks totalvekt på 44 tonn med 5 aksler og 48 tonn med 6 aksler (boggibiler har økt fra utlandet). Norske ligger på 50 tonn og de fleste er høyere innvendig en EU som er maks 4 meter total høyde. Min konklusjon er at det store innslaget vi ser fra utlandet gir en dårligere produksjonsutnyttelse, og derfor avgir et vesentlig høyere miljøfotavtrykk, sier Stub.

For bussbestanden startet nedturen tidligere. I løpet av de seneste 25 årene var 1999 toppåret i antall registrerte busser, med en bestand på 37.039. Deretter har det gått nedover, og i 2020 var bestanden 15.429 busser i alt. Egne bestandstall for turbuss-segmentet er ikke tilgjengelig.

– Nedgangen i bestanden av busser fra og med 2000 skyldes økte avgifter for minibusser. Det ble også innført krav om at minst ti seter skulle være fastmontert i fartsretningen. Disse tiltakene gjorde de minste bussene mindre attraktive som personbil for privatpersoner. Kollektivtransportstatistikken til Statistisk sentralbyrå tyder ikke på redusert kapasitet i bussnæringen, opplyser Geir Martin Pilskog, senior statistikkrådgiver ved Seksjon for energi-, miljø og transportstatistikk i SSB.

Færre norske kjøretøy
Tommy Stub viser engasjert frem tabeller og grafer som han selv har utarbeidet basert på SSB-tall, som blant annet viser et økende gap mellom utført transportarbeid i Norge og antall norske kjøretøy.

Ifølge SSB var det innenlandske transportarbeidet for godstransport på vei, inklusiv kabotasjetransport, i 2010 på 17.334 millioner tonnkilometer. I 2019 var det på 20.526 millioner tonnkilometer. En økning på over 18 prosent i løpet av disse årene.

– Når det da har blitt færre norske lastebiler i samme periode er det åpenbart at norsk transportnæring går glipp av milliardverdier hvert år. Det samme gjelder tapte skatter og avgifter til staten, sier han.

– Den samme utviklingen ser vi i bussbransjen. Gapet ser mindre ut for det er langt færre antall kjøretøy – men utslaget er enda verre, fortsetter Stub.

YrkesBil har tidligere omtalt en rapport fra NHO Transport hvor det ble dokumentert at et stadig økende antall utenlandske turbusser overtar kjøring i Norge.

«Norske busselskaper deltar snart ikke i det såkalte «incoming-markedet» lenger», skrev NHO Transport i rapporten.

– Turbussnæringen holder på å bukke under, og dette har blitt ytterligere forsterket under pandemien, sier Stub.

– Utviklingen kan bremses
Mindre bekymret blir ikke Tommy Stub av å tenke på hvordan utviklingen blir fremover.

Ifølge Statens vegvesen er det for perioden 2018–2050 ventet at fraktmengden skal øke med 76 prosent på vei, 57 prosent på sjø, 64 prosent på jernbane, samtidig som godstransportarbeidet skal øke med 98 prosent på veg, 56 prosent på sjø og 84 prosent på jernbane.

– Hvordan i all verden skal vi håndtere dette som nasjon? Det er mitt store spørsmål. Derfor kaller jeg det som foregår en nasjonal katastrofe. Vi har våknet litt for seint, men utviklingen kan bremses. Vi blir aldri kvitt kabotasje, og jeg tror ikke vi skal bli kvitt den heller, men vi må bremse utviklingen og få kontroll, sier Stub.

Han peker blant annet på at juks med fraktdokumenter er en av flere utfordringer som også er krevende å avdekke.

– Politikerne våre har tillatt disse verdidokumenter – som et fraktbrev faktisk er, og CMR-regelverket er en egen traktat som er Norge har underskrevet på å følge, sier Stub.

Veivesenet har selv tidligere fastslått at «kontrolletatene ikke har gode nok muligheter til å skille lovlige oppdrag fra ulovlige», og at «det derfor er grunn til å tro at de aktørene som ikke har til hensikt å følge regelverket, utnytter det handlingsrommet som oppstår».

Som følge av at ulovlig kabotasje ikke blir avdekket, vil heller ikke transportørene bli konfrontert med kravene som gjelder for lønn til sjåførene og innbetaling av merverdiavgift for oppdragene som utføres nasjonalt.

– Et tvunget registrerings- og kontrollsystem i seg selv ville redusert mesteparten av de ulovligheter som foregår, mener Tommy Stub.

– Bør få varsellampene til å lyse
Ifølge regnskapsselskapet Sticos skal utenlandske transportører som utfører rene transportoppdrag i Norge (kabotasjetransport) registreres i Merverdiavgiftsregisteret når omsetningen passerer kr 50 000 i løpet av en 12-månedersperiode.

«Dersom transportøren i tillegg til å ha transport til og fra utlandet også påtar seg innenlandske transportoppdrag må transport til og fra utlandet medregnes for den delen av transporten som foregår i Norge, ved vurderingen av om registreringsgrensen blir passert. For innenlands omsetning av persontransporttjenester skal det beregnes merverdiavgift med en sats på 12 %. For omsetning av varetransporttjenester skal merverdiavgift beregnes med 25 %. Registrert transportør vil ha full fradragsrett via mva-meldingen for merverdiavgift på anskaffelser i Norge med 25 %. Det kan ikke søkes om refusjon på merverdiavgift som vedrører kabotasjetransporten», forklarer Sticos på sin nettside.

Utenlandske virksomheter som ikke har forretningssted eller hjemsted i Norge skal i utgangspunktet registreres ved representant. Dette kan for eksempel være en regnskapsfører.

«Utenlandske næringsdrivende som er hjemmehørende i en EØS-stat som Norge har inngått avtale med om utveksling av opplysninger og innkreving av merverdiavgift, kan registreres i Merverdiavgiftsregisteret på organisasjonsformen NUF (norsk avdeling av utenlandsk foretak) og levere mva-melding selv», ifølge Sticos.

Ifølge SSB er det (pr. 2019) registrert 70 NUF-selskaper i Norge tilknyttet næringskode 49 Landtransport og rørtransport.

– At det er registrert så NUF-selskaper innen landtransport, sett i forhold til den enorme aktiviteten av utenlandske transportører i Norge, bør vel få alle varsellampene hos skattedirektoratet til å lyse, sier Stub.

Med erfaring fra lederjobber på «andre siden av bordet», som transportkjøper, vet Tommy Stub godt hvordan fraktrater settes og hvilke mekanismer som gjør at kabotasjeproblematikken er utbredt.

– De som tjener på dette er transportkjøperen. De får transporten mye billigere, men vi forbrukere sparer ikke noe slik jeg ser det.

– Kaos på grensene
I sitt daglige virke som lastebilsjåfør krysser Tommy Stub riksgrensen på Svinesund hyppigere enn de fleste. Han beskriver situasjonen ved tollstasjonen som kaotisk.

– Køene av utenlandske vogntog er tidvis enorme, og strekker seg helt inn i Sverige. Det er et komplett kaos, sier Stub.

Nylig ble han intervjuet av NRK Dagsrevyen, der han og flere andre dokumenterte overfor rikskringkasteren at utenlandske at ulovlige passasjerer sitter på med lastebiler inn i landet, for å unngå innreiseforbud og karantene. Dette ble også bekreftet av politiet i samme reportasje.

– Det passerer rundt 3.500 utenlandske vogntog inn over våre landegrenser hvert døgn, men myndighetene aner ikke om det befinner seg eksempelvis 5.000 eller 20.000 utenlandske vogntog i Norge til enhver tid, hvor de skal eller hvor lenge de blir i landet vårt, hevder Stub.

– Det mest skremmende er hvor lite kontroll som føres med hva alle vogntogene har med seg av last inn i landet. Man gjør seg noen tanker om sikkerhet, med tanke på terror og andre mindre gode hensikter. Kabotasje uten kontroll handler også om Rikets sikkerhet, sier Stub.

– Mange utenlandske vogntog venter med å kjøre inn etter at kontrollørene har avsluttet arbeidsdagen, eller de er opptatt med annet, hevder han videre.

Foreslår nytt system
En viktig del av løsningen for å få bukt med transportkriminaliteten mener han er at det må etableres et elektronisk system som kan føre oversikt og kontroll med alle transportører som kjører inn og ut av landet, også norske aktører – slik at det blir konkurransenøytralt.

– Det blir på samme måte som vi benytter flåtestyringssystemer innen transport- og logistikksektoren for styring og kontroll av verdikjedene, sier Stub.

– Et slikt system kan fungere på den måten at ved innpassering får alle kjøretøy et unikt ordrenummer og logges i et datasystem, som for eksempel kan kalles GOT (Grenseoverskridende Transporter). Alt samles der. Alle norske transportører benytter i dag en slik app i forbindelse med pandemien, så jeg kan ikke helt se hvorfor utenlandske transportører som skal kjøre inn i Norge ikke gjør det samme med gods og personer, legger han til.

– Kjører man ut av landet har man fraktpapirer på eventuelle forsendelser som er kjørt med kabotasje. Her kan fraktsedler skannes, man kan få på plass en kontrollfunksjon som viser at man har sjåfører avlønnet i henhold til regelverket, alle løyver på plass, bilene er EU-godkjent, krysser av for å ha riktige dekk vinterstid og kjettinger på plass. Rett og slett at man har «alt på stell».

– Hvis en samlaster da skal ha utført et oppdrag må de få oppdragsnummeret fra transportøren. Da kan de sette det på fraktbrevet, og når bilen da passerer ut av grensen har skattemyndighetene i ettertid mulighet til å spore det hele, noe de etterspør som mulighet for å avdekke juks med avgifter). Når man utferdiger en faktura, skal den ha dette sporingsnummeret på og da har man oversikt. Det er egentlig veldig enkelt.

– Hva mener du er grunnen til at dette ikke fungerer i dag?

– Det er tverrdepartementsutfordringer, fordi dette går på tvers av ulike departementer faller problemene mellom flere stoler. Samferdselsdepartementet sitter med ansvaret for kontroll, men så skal Skatteetaten ha inn pengene og vet ikke hva de skal ha inn eller om de får det inn. Tollvesenet har kontroll inn og ut av grensene. De burde få mer myndighet slik at de kan overvåke mer, og nøkkelen ligger her, sier Stub.

Han mener et slikt system relativt raskt kan iverksettes på samtlige grenseoverganger (tollsteder) til EU, samt fergeanløp.

– I dag er Norge som en åpen honningkrukke for alle som vil bedrive ulovlig transport. For å unngå ytterligere køer kan selskapene/sjåførene registrere seg på forhånd i app og får tildelt ett unikt kontrollsiffer som skal fremvises ved innregistrering i Norge. Dette er allerede i bruk i dag av norske transportselskap i forbindelse med pandemien.

– Da får vi kontroll også mellom departementene, samt at Statens Vegvesen, arbeidstilsynet, skattedirektoratet og UP kan gis tilgang ved kontroller. Dette er en enkel, velprøvd og effektiv måte å få kontroll på, samtidig som man gjør det vanskeligere å utøve transportkriminalitet, sier Stub.