- Bør først oppfylle nullutslippsmålene de allerede har

– Målene som ligger inne i dagens Nasjonal Transportplan 2018–2029, når det gjelder nullutslipp fra nyttekjøretøyer, er allerede svært ambisiøse. Mange vil nok si overambisiøse på noen av punktene. Da må det først satses på å oppfylle de målene vi allerede har, fremfor å vurdere ytterligere skjerpelser.

Det sier Tore Lillemork, teknisk direktør i Bilimportørenes Landsforening (BIL), til YrkesBil.

BIL representerer alle de største importørene av nyttekjøretøyer i Norge. På vegne av medlemmene reagerer Lillemork på en del av innholdet i regjeringens Klimaplan 2030 som ble presentert nylig.

LES OGSÅ: BIL-rapport: Flere av regjeringens mål nås sannsynligvis ikke

Deler NLFs syn
Han mener det er mer enn ambisiøst nok å arbeide for gjeldende nullutslippsmål for nyttekjøretøyer og anbefaler ikke at regjeringen skjerper klimakravene overfor veitransporten ytterligere.

– BIL vil være en konstruktiv samarbeidspartner for myndighetene og bidra med vår kunnskap som Norges representant for bilimportørene og dermed -produsentene. Samtidig må både BIL og myndighetene forholde oss til hva som finnes i markedet av ny teknologi og hva det er mulig for kundene å investere i, tatt i betraktning at de er avhengige av positiv bunnlinje, utdyper Lillemork.

Samtidig presiserer den tekniske direktøren at BIL ønsker å «bidra med alt vi kan til at dagens ambisiøse mål skal nås».

Mandag var også NLF-direktør Geir A. Mo ute og kritiserte klimaplanen, og uttalte at «regjeringens ambisjoner ikke henger sammen med teknologiutviklingen».

Dette synet deler Lillemork.

– Bør ligge fast
Gjeldende Nasjonal Transportplan (NTP) 2018-2029, som ble vedtatt i 2017, setter følgende måltall for CO2-utslipp:

• Innen 2025 skal «alle nye personbiler og lette varebiler være nullutslippskjøretøy», og «alle nye bybusser være nullutslippskjøretøy, eller bruke biogass».

• Innen 2030 skal «alle nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler være nullutslipp». I tillegg skal «varedistribusjonen i de største bysentra være tilnærmet nullutslipp».

• De samlede CO2-utslippene i Norge skal ned minst 40 prosent innen 2030.

Arbeidet med neste NTP-periode, 2022-2033, er i innspurten og skal være ferdig før Stortingets sommerferie i år.

Lillemork minner om at for næringskjøretøyer kommer økonomi og positiv bunnlinje for transportørene sterkt inn i bildet, mer enn hva som er tilfelle for privatbiler.

– Selv om politikere ofte vil skjerpe denne type målsettinger for å vise handlekraft, og ikke stå på stedet hvil, mener vi dagens mål bør ligge fast til neste NTP-revisjon – sannsynligvis i 2025, som jo bare er fire år frem i tid. Da vil man kunne se et klarere bilde av teknologiutviklingen videre frem til 2030, sier han.

LES OGSÅ: Ny hydrogen-allianse skal sørge for fart i utviklingen

Finnes knapt produkter
BIL har tidligere kommentert de seneste endringene i støtten til elektriske varebiler, som de mener er «en nedskalering av ordningen», men understreker at de ser positivt på selve støtteordningen.

Lillemork er positiv til at regjeringen i klimaplanen sier de vil fortsette å gi insentiver til innfasing av nullutslippsløsninger, blant annet ved å satse på Enova.

– Problemet er at det ikke foreligger noe særlig konkret om hvor mye støtte man har til disposisjon. At det må gjøres utrolig mye når det kommer til treakslede lastebiler og langdistansebusser – for å ta det vanskeligste – er det ingen tvil om, sier Lillemork.

– Først må produktene finnes, og det gjør de knapt nok. Men siden vi snakker om målsetting ti år frem i tid vil det helt sikkert skje mye, legger han til.

Lillemork understreker samtidig at bilimportørene ikke vil være «dinosaurer» som stritter imot klimamålene.

– Er det mulig så vil jo våre medlemmer gjerne selge elektriske lastebiler, de. Men målene som settes må være realistiske, slik at det faktisk er mulig å oppnå dem. Nå sier ikke vi at alle målene er urealistiske, men de fleste målene må følges opp med betydelige statlige støtteordninger – underforstått: mer enn i dag – dersom de skal være oppnåelige, legger han til.

LES OGSÅ: Behov for 90.000 ladepunkter for elektriske tunge kjøretøy innen 2030

– Diffuse formuleringer
I punktet som omhandler biodrivstoff i klimaplanen reagerer Lillemork på bruken av forbehold som «vurdere», «ta sikte på» og «se an», når regjeringen presenterer hvordan de vil få opp bruken av denne type drivstoff.

– Jeg ser at de er mer uforpliktende når det gjelder biodrivstoff. De tør på en måte ikke å forholde seg til det. Grunnen er nok at det kan ligge noen fallgruver her, med tanke på bærekraftig opprinnelse og volumkapasitet, sier Lillemork.

BIL mener biogass og biodrivstoff utgjør et viktig bidrag for å redusere CO2-utslippene.

– Det er et enormt potensial, som er lite utnyttet, til ganske raskt å få ned fossilt CO2-utslipp fra nyttetransporten, i og med at man også kan omfatte størstedelen av den eksisterende bilparken, sier Lillemork.

Når regjeringen snakker om klimatiltak lokalt, med nulltutslippssoner i Oslo og Bergen, mener Lillemork de bommer litt.

– Jeg skal ikke være negativ til dette generelt, men begrunnelsen om at en nullutslippssone i Oslo sentrum har noe å si for klimaet får jeg ikke til å henge på greip, fordi klima er et globalt anliggende, ikke lokalt. Hadde det vært snakk om alle verdens 20 største byer ville det nok hatt en effekt på klimaet. Med dagens Euro VI-motorer er det heller ikke noe problem med lokal forurensning lenger – det er godt dokumentert, sier Lillemork.

– Kanskje å ta i?
I klimaplanen heter det også at regjeringen vil «halde fram med å bruke Enova som eit verkemiddel for å støtte teknologiutvikling og tidleg marknadsintroduksjon i transportsektoren. Dette verkemiddelet er særleg relevant for måla for tunge varebilar, tungtransport og langdistansebussar».

– Å tro at Norge kan bidra noe særlig til teknologiutvikling blir å ta i litt. Så store er vi ikke, selv om vi ligger i forkant på elektrifisering, sier Lillemork.

– Men tidlig markedsintroduksjon i transportsektoren, er noe annet. Der har Norge selv hånd om mye av det norske markedet, avhengig av hvor mye penger vi er villige til å bruke på dette etter hvert som produktene kommer på markedet, legger han til.