Learn etablert på Alnabru

Learn har signert sentrale avtaler om å levere yrkessjåfør-kompetanse.

Det sikrer den nye etableringen på Alnabru, opplyser Learn i en pressemelding i juli, og hvor de presiserer at de forventer høyt aktivitetsnivå på Alnabru utover høsten.

Learn legger til grunn for sin satsing at de har satt ny kunnskap fra både transport- og opplæringsbransjene i system.

- Målet med utdanningen er ikke bare å tilføre ny kunnskap, men å skape endret trafikkadferd hos sjåførene, sier administrerende direktør Henning Harsem.

10.000 sjåfører på benken

Som resultat av det såkalte yrkessjåførdirektivet må rundt 10.000 norske yrkessjåfører gjennomføre 35 timer etterutdanning i løpet av 2011 (bussjåfører) og 2012 (både buss og lastebilsjåfører).

Når må du ta utdanningen? Sjekk Vegvesenets info her.

Kjøreskolekonsernet Learn AS er et resultat av at tre kjøreskoler med seks avdelinger på Østlandet og Sørlandet som fusjonerte i desember i fjor. Etableringen på Alnabru blir den syvende.

Learn stiller selvsagt på Transport 2011, Norges Varemesse, i Lillestrøm 8-11. september. Sjekk dem ut på stands B01-28.

YrkesBil snakket i vår med direktør Harsem om både markedet og utfordringene for tungbilkjøreskolene. Han fortalte da blant annet:

Om 100 millioners-markedet

I Norge finnes ca. 50.000 yrkessjåfører som omfattes av etterutdanningskravet. I snitt må derfor 10.000 etterutdannes hver år.

Hvor stor ekstra kostnad genererer dette for transportbedriftene?

- Akkurat nå er det ikke helt enkelt å si hva et kurs vil koste. Vi er jo opptatt av at kundene skal være klar over hvilken kvalitet de får for pengene. Et billig kurs uten gevinst gir jo rent tap sett opp mot et dyrere kurs hvor sjåføren har lært noe som gir bedriften store besparelser, argumenterer Harsem.

- Men det er jo i ferd med å gjøres avtaler i markedet for tiden, og vi har hørt priser som spriker fra 7.000 til 15.000 kroner per hode. Tar vi imidlertid utgangspunkt i en snittpris på 10.000 kroner, gir dette et årlig marked på 100 millioner kroner.

- og store konsolideringer

Harsem forteller at det totale førerkortmarkedet i Norge dreier seg om drøyt 2 milliarder kroner. I 2010 ble det utdannet til 82.000 førerkort til en snittverdi rundt 30.000 kroner. (Tungbilførerkortene er dyrere, men påvirker ikke snittet veldig).

- For kjøreskolebransjen totalt utgjør derfor ikke 100 millioner ekstra den helt store prosenten. For tungbilutdanningen separat er dette imidlertid av stor betydning. Ikke minst fordi markedet har fått seg en kraftig knekk i forkant, kanskje 50 prosent reduksjon, nå som utdanningen er blitt dyrere.

- Betyr det samtidig store omveltninger i bransjen?

- Ja, det pågår en kraftig reorganisering i tungbilskolene nå, med en rekke oppkjøp, fusjoner og andre samarbeidsprosjekter. Men når markedet først har endret seg, tror også det er positivt og skapende at man finner nye løsninger rundt i Norge.

Hvordan påvirker dette bransjen akkurat nå?

- Utfordringen er akkurat som du sier nå er at ”alle” ser ut til å planlegge for å ta opplæringen selv. Det er i utgangspunktet ikke noe galt i det. Det er lagt opp til at transportbedriftene kan ha både instruktører og utdanningsansvarlige selv, etter gitte kriterier, sier Harsem.

- Vårt budskap er imidlertid at bedriftene bør tenke målstyring og kvalitet når disse kursene skal gjennomføres. Er det mulig å få til mest oppdaterte kvalitet med kursing av bare 10-100 sjåfører? For det blir jo ikke et fullt kurs i året en gang.

Krav til undervisningssted

Learn skal holde kursen ut fra sine seks etablert undervisningssteder. For et av kravene til kursene at de skal holdes på fastlagte steder. Det begrenser mulighetene kraftig for omreisende kursholder.

- Årsaken er at tilsynsmyndighetene skal ha mulighet til å kontrollere på en god måte, oppklarer Harsem. For det er lagt opp til stor fleksibilitet i både form og innhold, men som vil kreve desto bedre kontroll for at det ikke skal skli ut. Kontrollmomentet mener jeg er nok et av mange argumenter som taler for at etterutdanningen er best tjent med store enheter.

- Men er kapasiteten i bransjen stor nok?

- Ja. Men det skyldes også at det er ganske stor forskjell mellom aktørene som trenger persontransportkursene og de som driver godstransport. De færre, men store busselskapene har kanskje 1000 sjåfører i stallen, og da kan de med god kontinuitet håndtere kursingen med egenutviklet kompetanse.

- Lastebildelen av markedet er derimot for det meste små enheter som må kjøpe kursene eksternt. Denne gruppen vil de store aktørene i dag ha god kapasitet til å ta seg av.

Men hvem skal betale?

Harsem setter gjerne opp et regnestykke. Gitt at en sjåfør ruller 100.000 km i året. Det gir 500.000 km per 10.000 kroner utdanning – eller 2 øre i etterutdanning per kilometer.

- Med forutsetningen at man får god kvalitet, at man har en målsetting med kurset og at sjåføren har lært, da er 2 øre per km lite kostnad, mener jeg.

- Hvem som skal betale er vel trengt tatt et forhold mellom arbeidsgiver og sjåfør, men har dere noen indikasjoner på hvordan dette vil løses i praksis?

- Mitt generelle inntrykk, og her kan det være store variasjoner, er at de fleste stor i persontransport, altså som utvikler og gjennomfører kursene i egen regi, også tar kostnaden. Dette er også mitt inntrykk for sjåfører ansatt i det offentlige.

- Størst usikkerhet er det nok i de mindre transportbedriftene. Men man kan jo spekulere, i et såpass trangt arbeidsmarked som det er nå, om det ikke kan være lurt å ta denne investeringen i sjåføren.