Volum-business med små marginer

– Med en virksomhet som er spesialisert på minibuss-transport hovedsakelig på faste periodekontrakter for helsesektoren, er det slik at enten går det veldig bra – eller også ganske dårlig, sier Anders Bergh-Jacobsen, styreleder og daglig leder i Persontransport Norge til YrkesBil.

Han forteller at selskapet hadde mange gode år frem til de mistet noen større anbud i 2015.

– Da fulgte en periode med underskudd fra 2016 til 2019, men så kom nye langsiktige kontrakter – og pandemiåret 2020 ble riktig så bra, sier Bergh-Jacobsen.

Persontransport Norge AS ble etablert i 2004, da det ble skilt ut fra Falck Rednings aktiviteter i Oslo-området.

Eierskapet fordeles på fem private investorer, med Anders Bergh-Jacobsen som største eier gjennom sitt selskap Pecus Holding.

Godt utgangspunkt

I tillegg til kontraktene for helsesektoren, har Persontransport Norge de siste årene intensivert innsatsen mot privatmarkedet – grupper og firmaturer, idrettslag o.l. Selskapet leverer dessuten transport i store busser og personbiler gjennom samarbeidende selskaper.

Med seg i ledelsen av den daglige driften har Bergh-Jacobsen Kurt Simonsen (operasjon) og Willy Eliassen (teknisk).

– Vår historie forteller om noen tunge år fra starten av. Deretter ble det etter hvert riktig bra fra 2010 til 2015. Sistnevnte år mistet vi noen større anbud, og derfra ble det flere år med underskudd frem til 2019. Dette året vant vi noen langsiktige kontrakter, og deretter har resultatene igjen vært tilfredsstillende fra og med 2020. Balansen er sterk, og vi har et godt utgangspunkt for fremtidig vekst, sier Bergh-Jacobsen til YrkesBil.

Pasientreise-kjøringen kompenserte

– Hva gjorde 2019 til et vendepunkt?

– Da vant vi pasientreiser for Oslo og litt nærliggende områder. I tillegg har vi dagsenterkjøring i og rundt Oslo, og vi har en UDI-kontrakt, som nå er i ferd med å ta seg godt opp igjen.

– Resultatet var gode regnskapstall i pandemiåret 2020?

– Ja. Vi mistet også en god del private oppdrag med pandemien, men fikk kompensert dette med Covid-transport for Pasientreiser.

– Hvordan blir resultatet for 2021?

– Fjoråret blir i nærheten av 2020-resultatet, og så langt i år ser det også bra ut, fastslår han, og legger til at nytt anbud nå er i vente – noe selskapet er godt forberedt på.

50 egne biler – 10 innleide

Pasientreiser er en hektisk bransje med høye krav.

– Etter vår mening er det lettere for et privat minibuss-selskap å drifte slik virksomhet enn for et taxieid selskap med mange løyvehavere. Det er mye som blir lettere når alle inntekter havner ett sted, og ikke skal fordeles rundt omkring, sier Bergh-Jacobsen.

Persontransport Norge har i dag 50 egne biler og 10 innleide. Fordelingen er ganske lik på10- og 16-setere, og det er også omtrent like mange VW Crafter som Mercedes-Benz Sprinter. Samtlige busser – unntatt to nyinnkjøpte VW Crafter elbusser – har Euro 6 dieselmotorer.

– To leverandører er sunt, fastslår han, og legger til at han er stolt av selskapets sjåfører.

Dyktige sjåfører fra 20 land

Sjåførene utgjør ryggraden i selskapet.

– Vi får mye skryt om sjåførene våre. Dette er et sikkert tegn på at de skjønner at det kanskje er et veldig sykt menneske de har i bilen. Vi har også med tid og erfaring utviklet en fleksibilitet som gir en mest mulig effektiv utnyttelse av bilparken vår, forteller Bergh-Jacobsen.

Selskapet er stolte over å ha sjåfører fra 20 forskjellige land blant de 60 sjåførene som er ansatt i selskapet.

– Dette er en berikelse i hverdagen, og dessuten en bekreftelse på en integrering som virkelig fungerer. Vi ser jo at stabiliteten er stor – folk blir hos oss lenge. Om ikke det er nok, så kan vi også notere oss veldig lave tall for sykefravær, forteller han.

Samarbeid med Redd Barna

Persontransport Norge har lenge hatt godt samarbeid med flere NAV-kontorer i Oslo i forbindelse med rekruttering og opplæring av unge innvandrere som gjerne vil inn i sjåføryrket.

Selskapet fokuserer dessuten aktivt på FNs bærekraftmål, med vekt på mål nr. 10 om mindre ulikhet, og nr. 12 om ansvarlig forbruk og produksjon.

Et ledd i dette er at selskapet sponser og samarbeider med idrettslag og grupper slik at flere barn og unge kan drive idrett uavhengig av foreldrenes økonomiske evne.

Selskapet har nylig blitt samarbeidspartner med Redd Barna. Her sponser Persontransport Norge et månedlig beløp i tillegg til å hjelp med organisasjonens transportbehov i Stor-Oslo.

– Alt for dårlig

– De første elbussene er innkjøpt. Hva er bakgrunnen?

– Vi anskaffet disse to bussene i mars 2021 fordi Oslo kommune krevde elektriske busser. Dessverre er dette for tidlig. Vi ser at disse bussene ikke klarer mer enn 12 – 14 mil daglig, selv under gunstige forhold.

Slik rekkevidde er en stor utfordring. Disse bilene kan kun gå i Oslo, og selv her klarer de ikke et helt dagsverk uten at det må lades. Dette er selvsagt alt for dårlig, og enda verre er det at de koster det dobbelte av en tilsvarende buss med moderne dieselmotor.

Satser på brukte Euro 6

Utfordringene stopper ikke der. El-minibussene kan ikke lades som store busser, men må konkurrere med andre om ladepunkter som det ofte er for dårlig tilgang på.

– Når hverken ladesystemer eller rekkevidde er godt nok for bruk i offentlig persontransport, sier det seg selv at dette ikke er noe vi kan satse tungt på foreløpig, sier Bergh-Jacobsen.

– Hva blir svaret da?

– Det vi gjør ellers er å kjøpe inn brukte Euro 6 dieselbusser cirka midtveis i livsløpet. Da har vi rundt regnet fire års driftstid igjen, og innen den tiden er gått får vi håpe at el-utviklingen har kommet så mye lenger at dette er et mer troverdig alternativ, sier Anders Bergh-Jacobsen.

– Hvorfor blir det slik?

– Det blir slik fordi oppdragsgivere agerer prematurt. De setter seg ikke godt nok inn i hva som faktisk finnes av mulige løsninger før de definerer sine krav. Resultatet blir deretter, og får også den konsekvens at transporten blir dyrere, noe som igjen øker kostnadene for det offentlige.

– Hva med gassdrift?

– Vi har inne bestilling på to gassbusser fra Iveco. Også her er det litt grus i systemet. De må fylles daglig, og så er det slik at det ikke finnes mange nok fyllestasjoner for slik gass. I Oslo går det fint, men å kjøre skiturister til for eksempel Trysil går ikke, fordi man ikke har gass nok til returkjøringen – og fyllestasjoner underveis finnes ikke.

Det hadde virkelig vært bra om oppdragsgivere i noe større grad regnet på mulighetene før kravene ble stilt, og kanskje også erkjente hvor «rene» dagens Euro 6-motorer faktisk er blitt.

Minst 40 busser

– Hvordan er utsiktene videre?

– Markedet er i vekst, det er det ikke tvil om. Men skal man kunne drive lønnsomt er dette en volum-business, fordi marginene er så små. Man må opp på minimum 40 busser, og helst flere, for å kunne drive lønnsomt. Husk også at dette er en personalintensiv virksomhet. Det skal jo ikke mer til enn å miste pasientreisene, så er det tilbake til 30 busser og røde tall igjen, fastslår Bergh-Jacobsen.

– Man må rett og slett ha visse dimensjoner og god utnyttelse av materiellet for å overleve i denne bransjen. I tillegg må man være gode på både drift og administrasjon, og man må være fremoverlent i markedet, understreker han.

– Nå er det hektiske tider. For tiden har vi mye å gjøre med å ta unna et tydelig stort og oppdemmet behov. Nå skal alle på seminarer, ledersamlinger og firmaturer for første gang på to år, sier Anders Bergh-Jacobsen i Persontransport Norge.

Store på minibuss: – Markedet helt endret – nå handler alt om el-busser