– Lyse utsikter for norske påbyggere

Stengte fabrikker, store forsinkelser og logistiske utfordringer var noe av det første Kjetil Dale måtte gripe tak i da han overtok som styreleder for Påbyggergruppen i Norsk Industri i mai 2020.

Det skjedde etter at mangeårig styreleder, Hans Otto Westli, valgte å tre tilbake som følge av at han noe senere skulle pensjonere seg som daglig leder i VBG Group Sales AS.

I forbindelse med at Dale har innehatt toppvervet i ett år, og i mai ble gjenvalgt som styreleder for en ny periode på ett år, har YrkesBil tatt en prat med sørlendingen.

Her snakker han om hvordan bransjen har klart seg gjennom pandemien så langt og hvordan fremtidsutsiktene ser ut.

– Tidspunktet for å overta styreledervervet var litt spesielt, med tanke på at vi var i starten av koronakrisen og det hersket stor usikkerhet i markedene, sier Kjetil Dale.

– Plutselig sto vi uten biler her og det ble to måneder stopp i leveringene fra fabrikk. Så skulle vi ta igjen den slakken på høsten. Leveranse av komponenter fra egne underleverandører har vært en annen utfordring. Men alt i alt har det seneste året gått bedre enn først fryktet, fortsetter han.

Fortsatt forsinkelser

Dale var ikke en ny og ukjent figur som overtok toppvervet. Han har vært styremedlem i Påbyggergruppen siden 2012.

Den blide sørlendingen har lang fartstid – og er et kjent ansikt – i yrkesbilnæringen. I senere år er han best kjent som medeier og daglig leder for påbyggerbedriften Rolands AS i Kristiansand.

Utover høsten i fjor stabiliserte leveransene seg for de fleste i påbyggerbransjen, men nå er det igjen en del forsinkelser på chassisleveringer.

– Fabrikkene mangler givere og andre komponenter. Det er også lang leveringstid på kraner og kroker, også som følge av komponentmangel. At en sensorfabrikk i Gent har stengt går utover mange kjøretøyprodusenter. Vi har per i dag en forskyvning på fire uker, og en del biler ligger helt ute i september nå, sier Dale.

– Hvordan er den økonomiske helsetilstanden til medlemmene deres etter ett år med pandemi?

– Salget av lastebiler har gått rimelig bra, og de få påbyggerne som er igjen i Norge har hatt bra med ordretilgang. Noen har hatt permitteringer, men nå er de fleste i arbeid. At vår bransje ble definert som samfunnskritisk var viktig for oss. Norsk Industri har jobbet mye med vilkårene våre, for å få åpnet grensene med tanke på transport av komponenter fra utlandet. Det var stengt i en periode, men her bidro Norsk Industri slik at det ble åpnet opp igjen, sier han.

Reddes av skreddersøm

Dale opplyser at Påbyggergruppen beregner det totale antall påbyggere i Norge til cirka 60. Av disse er 41 medlemmer i gruppen, som dermed dekker rundt 70 prosent av påbyggerbedriftene i Norge.

Samtidig er det verdt å merke seg at medlemmene langt fra er noen ensartet gruppe bedrifter. Her blandes salgskontorer, grossister, importører, verksteder og produksjon.

– Medlemstallet har vært stabilt over lang tid, og jeg mener det er viktig at bransjen samler seg. Dette gir oss større legitimitet og tyngde overfor myndighetene. Vi er konkurrenter i hverdagen, men er flinke til å jobbe sammen for å løfte lastebilnæringen slik at kundene også skal få bedre vilkår, sier Dale.

– Hvordan ser fremtiden ut for norske påbyggere som vil produsere i Norge?

– Fremtiden ser lys ut, med tanke på at transportbehovet er ventet å øke kraftig i lang tid fremover. Det vil være behov for påbyggere, og det som kjennetegner de påbyggerne som fortsatt opererer i Norge er nok at de har funnet sine nisjer i bransjen, sier Dale.

I selskapet han selv leder, Rolands, bygger de for eksempel kranbiler opp til en viss størrelse, og krokbiler.

At flere relativt små påbyggere fremdeles lever i Norge og Norden mener Dale skyldes at det i nordiske land bygges mye mer på skreddersøm med egne løsninger og tilpasninger.

– Ofte bygges det en og en kranbil, mens de utenlandske produsentene satser mer på serieproduksjon og større volum, sier Dale.

Utfordrende dokumentasjonskrav

Påbyggere er underlagt høye krav til dokumentasjon av utført arbeid.

– En bil oppstår med fabrikant 1, den som lager chassiset. Vi er i mange tilfeller fabrikant 2. Alt vi berører på bilen må vi dokumentere at vi har bygget i henhold til EU-reglene, sier Dale.

Han beskriver det å oppfylle dokumentasjonskravene som en omfattende jobb i seg selv, og at dette for mindre aktører kan være overveldende.

– At mange av bilene vi bygger i Norge er komplekse, og dermed medfører ekstra mye dokumentasjon, gjør ikke saken enklere. Vi vet at mange sliter med dokumentasjonen, så det er en problematikk vi jobber med i gruppen opp mot Vegdirektoratet. Dialogen er god, og vi har et godt samarbeid med bilimportørene, bilbransjen og Norges Lastebileier-Forbund. Vi har alle felles mål om å bedre vilkårene for lastebilnæringen, sier Dale.

Styrelederen trekker frem arbeidet med TS0-prosjektet i regi av Statens vegvesen, med sentralisert dokumentkontroll ved registrering av tunge kjøretøy.

– I det store bildet er vi rimelig fornøyd med ordningen, men vi håper og tror det kan bli en ytterligere forenkling med tanke på dokumentasjon og likebehandling. Påbyggerbransjen oppfatter at det fremdeles er litt å gå på her, sier Dale som er glad for at ordningen nå skal gjennomgå en ekstern evaluering (se egen sak).

Sammenlignet med andre nordiske land kreves det mye mer dokumentasjon i Norge, ifølge Dale.

– Noen kunder velger å registrere kjøretøy og tilhenger i Danmark eller Sverige for å få en enklere prosess. Svenskene leverer for eksempel fem sider dokumentasjon når de skal vise en lastebil. I Norge kan det være over 30 sider, sier han.

Styrelederen understreker samtidig at norske påbyggere ønsker å bygge biler som er trafikksikre.

– Trafikksikkerhet mener vi er det viktigste. Kanskje bør mer fokus i dokumentasjonen være på de viktige tingene, så kan enkelte andre ting som er mer uvesentlig tones ned, sier Dale.

Strengere miljøkrav

Nye regelverk knyttet til CO2-utslipp for tyngre kjøretøy er et annet sentralt tema Påbyggergruppen jobber med for tiden. Dale har deltatt i mange Teams-møter i International Association of the Body and Trailer Building Industry (CLCCR) det seneste året.

Foreløpig er det kun trekkvogner som er omfattet, men semitrailere skal også tas inn under den klassifiseringen. Det er også aktuelt at andre biltyper og konfigurasjoner skal omfattes.

De norske påbyggerne jobber for å få en forenklet metodikk inn i klassifiseringen, slik at det skal være mulig for mindre påbyggere å dokumentere kravene.

– Per i dag har chassisleverandørene en beregning av CO2-utslippene. I denne sammenhengen blir norske påbyggeres skreddersøm en utfordring. Skal vi hver for oss måtte sette bilen inn i en vindtunnel og beregne ut CO2-utslippet på utforming av påbygget vil de fleste norske påbyggere slite, sier Dale.

Han viser til at man i Europa har en standard trailer på 13,60 som er rimelig likt utformet. Den kan man ta inn i en vindtunnel og beregne, så har man et sertifikat på den.

– Men hvordan vi som bygger kranbiler skal kunne beregne slikt ser jeg ikke helt. Derfor er det viktig for oss å stå samlet gjennom medlemsskapet i CLCCR. Nå har vi vært med på å støtte en egen observatør i Brussel, slik at vi i fellesskap skal fange opp alt av ny informasjon fra EU om lover og regler som angår oss, sier Dale.

– Samtidig må vi være villige til å bli med på det grønne skiftet. Det er viktig at vi som bransje er fremoverlent, med tanke på at det kommer biler med alternative drivstoff og vi må tilpasse oss og få kompetanse på elektriske kjøretøy, fastslår styrelederen.