For sjåfører i flytsonen

E18 KR.SAND-OSLO: Jada, vi hadde kjøring av Volvos dobbeltkløtsj-system i forrige utgave av YrkesBil. Men det var fra lansering i Spania, under perfekte forhold. «Med puter under armene», om vi kan si det sånn.

Derfor var det med stor interesse vi takket ja til å kjøre en lengre strekning i Norge med ekte vare. Testbilen er en norskspesifisert, treakslet FH 540 med 18.000 km på telleverket og lastet til 50 tonn. (Bilen har gått i Volvos karavane i høst).

Perfekte forhold
Dagen starter med kaffeprat på Trucknor Kristiansand. Henry Tranberg, sjefen der i sør, hadde artig og tidsriktig nok plukket fram porselensservice med Volvo og Renault på. Men koppene er ikke nye, nei. De er sirlig oppbevart siden sist vi så denne konstellasjonen tilbake i 1987 eller noe slik!

Veisystemet fra Mjåvann og gjennom Kristiansand er imidlertid kraftig opprustet siden 80-tallet. Vi flyter gjennom byens tunneler uten engang å tenke på trafikklys. Et par rundkjøringer er alt, intet som setter dobbeltklutsjen på prøve. Med en blek høstsol i ryggen feier vi nordover på tørr asfalt. Vi koser oss med sømløse skift mellom 10.-11.-12.-11.-10.de, men dem har vi alt opplevd i Spania.

Store deler av E18 sør er egentlig blitt for fin. Heldigvis finnes fortsatt noen små kneiker og krøn rundt Fianesvingen og Tvedestrand. Dette er topografi som favoriserer kjentmannskap og utrulling. Og med vanlig fartsholder, uten I-See, er det her dagens første Dual Clutch-fordel viser seg: Lynkjapp nedgiring veier faktisk nesten opp for fartsholderens manglende planlegging inn i kneikene.

Eller utligner for ukonsentrert latmannskjøring, om du vil.

Brokelandsheia
Men for å finne flere fordeler, måtte vi av fra E18. Og desto flere rundkjøringer (vi gjorde litt ekstra stas på dem på Brokelandsheia), svinger og stopp-start, desto mer begeistret ble jeg.

I-Shift-kassen til Volvo har i utgangspunktet tre gir, som er delt i to ved høy og lav range, og deretter delt i to igjen med splitt. Totalt 12 gir. Dual Clutch-løsningen fungerer for alle skiftene unntatt mellom høy og lav, altså fra 6. til 7 (årsaken er at det hadde krevd en mer plasskrevende konstruksjon å løse dette også).

Men i denne sammenhengen er 6. til 7.de-giringen faktisk en fordel! Det minner oss hvordan et tradisjonelt girskift føles i sammenlikning. Som sirup! Spesielt om du starter i en bratt kneik. Da får du svipp-svipp-svipp-svipp-svipp – bahhh… (gjesp). Før kassen svipper lynkjapt videre oppover.

Giringsstrategi

Programvaren i girkassen sørger imidlertid for at det gires på tradisjonell måte også når det er «mest hensiktsmessig». Som ved igangsetting på flatmark. Den tar da to eller flere trinn av gangen, men med nevnte forsinkelse.

Kanskje – understreker kanskje – er dette mest drivstoffvennlig. Men det er også synd, for det ødelegger litt av racerbilfeelingen med girkassen. Og med tanke på hvor kjapt den skifter i DSG-modus, tviler jeg på at overnevnte girstrategi sparer noe særlig i det hele tatt.

Nå vi jeg også tro at etter som man venner seg til systemet, vil smarte sjåfører langt på vei kunne manipulere girkassen til å gire slik man foretrekker.

Tveegget sverd

Men etter en artig dag på veien er det fortsatt ikke helt rett frem å konkludere rundt Dual Clutch. At det er et komfortsystem som gjør hverdagen enklere for alle er riktignok hevet over enhver tvil. Men er det verd sine 37.000 kroner? Mitt svar er ja, under følgende forutsetninger:

Jeg tror en god sjåfør svært fort vil utnytte systemet til både egen og bileiers fordeler. Hun kan antagelig spare noe drivstoff og bremser. Hun vil garantert skåne både bilen, lasten og seg selv fra rykk og napp og bli mindre sliten. Systemet har dessuten potensial til å redusere kjettingbruk på glatt vei. Det kan i gitte situasjoner spare MYE tid.

På den annens side kan en uinspirerte/ukonsentrert/mindre talentfull sjåfør fort bruke opp alle systemets egenskaper til det motsatte: At man akser fortere, planlegger dårligere, får flere harde bremsinger og venter alt for lenge med kjetting. Et moment er selvsagt også risikoen ved å investere tidlig i ny teknologi.

****

Bakgrunn & fakta
Volvos Dual Clutch debuterte offentlig for to år siden, da med I-Torque-konseptet. Det tok imidlertid også nesten to år før det kom på veien, men nå har Volvo likevel fått et skikkelig forsprang på konkurrentene. Ingen av de andre store har så langt kastet seg på trenden. Som vi har skrevet tidligere har imidlertid ZF en slik kasse i ermet også, så det er nok kun snakk om tid. Den opprinnelige Volvo-ideen med en spesifikk motor og maks fokus på drivstofføkonomi er imidlertid forlatt. I dag markedsføres Dual Clutch under merkelappen «premium komfortutstyr», uten at Volvo hevder at det gir besparelser.
Men kan det stemme? Vår interesse for systemet har fra starten av ligget nettopp i teknologiens potensial til å hente ut de åpenbare gevinstene som ligger i at man kan gire uten kraftavbrudd.

* I-Shift med Dual Clutch er foreløpig kun tilgjengelig på Volvos 13-liter i 460, 500 og 540 hk-versjonene. Dagens system tåler inntil 2.800 newtonmeter, og har maks tillatt vogntogvekt på 60 tonn.

* Pristillegget er 37.000 kroner. Volvo oppgir ingen drivstoffbesparelse ved systemet, men markedsfører det som et komfortsystem som også kan ha fordeler ved vanskelig fremkommelighet og frakt av følsomt gods.