Prêt-à-porter fra Opel

HVAM: Skreddersøm er et innarbeidet begrep i norsk tale. Det brukes ofte langt utenfor skredderfaget, for eksempel i bilanmeldelser.

På fransk er det opphavelige begrepet haute couture, og som igjen har sin motsats i prêt-à-porter. Wikipedia forklarer det siste som «moteklær sydd etter standardmål, som gjør at de kan produseres i større antall og selges av kjedebutikker».

Og alle som har prøvd, vet jo at man kan komme svært langt med et selvsikkert håndtrykk og en smoking fra Dressmann. Det er også grepet Opel Norge her tar med nye Vivaro: Elegant og straight, rett til målgruppen, til en rimelig penge.

Finslig utstyrsvalg

Vi kjørte Vivaro første gang ved lanseringen i Tyskland rett før sommeren. Les saken her. Men det er alltid spennende å se hvordan en europeisk storselger faktisk ender opp når den levere i norsk drakt.

Norske varebilkjøpere er for det første kresne, og krever en høyere minimumsstandard enn resten av Europa. Samtidig vil volumselgerne av en modell normalt være utstyrt et godt stykke over der igjen. Og om vi ikke har belegg for at norske varebilkjøpere kun velger premiumbiler, så setter de uansett begjærlig pris på godt utstyrte biler.

Det er her Opel i Norge nå velger å hoppe over all form for vorspiel, og gå rett til godsakene: Vivaro leveres (nesten) kun i en variant, storselgervarianten. Håper de.

Godt yrkesbilinteriør

Selv får jeg testbilen levert etter butlerprisnippet: Ferdig oppvarmet i egen garasje. Det hjelper alltid på førsteinntrykket.

Men førsteinntrykket er det uansett ikke noe galt med. Selv i kamuflasjefarge er bilen elegant lakkert (ekstra 6.500 kroner), den har ryddige proporsjoner og moderne linjer. Du skal være kresen, eller kanskje være belemret med en glorete firmalogo, for ikke synes at den pryder omgivelsene.

Nå er riktignok testbilen bygget i Frankrike (et tidlig eksemplar, bilene som skal selges i Norge bygges i England), men følelsen når man åpner døren og setter seg inn er moderne sanitær-tysk.

Interiøret er akkurat passe delikat, og med alle finesser man er blitt vant til i denne generasjon biler (testbilen mangler dog Opels eget infotainmentsystem og kontorløsning i midtsetet, men dette er standard).

Twin-turbo-respons

Allerede ut av det ganske kronglete garasjesystemet i forlaget, er det mulig å bekrefte at 1,6-literen med 120-hesteren og twinturbo er et godt valg.

Riktignok har den et ørlite drag av «Anfahrschwäche» som tyskerne sier, en liten turboforsinkelse helt bunn av turtallsregisteret. Jeg tror likevel årsaken til at man i det hele tatt føler dette, er hvor raskt og kraftig momentet deretter bygges opp.

Sekstrinnskassen er smidig og lettbetjent som en softis-hendel. Sikten rundt bilen er dessuten førsteklasses fremover og til sidene. Det er vanskelig å se at selv en 18-årig lærling med blodferskt sertifikat kan gjør noe galt i trafikken med denne.

En annen artighet som begynner å bli vanlig, er det utrolig enkle trikset med totrinns gasspedal. Hensikten er å stimulere til økokjøring, at man ikke unødig drar på med full gass, men må trykke gjennom en liten motstand (omtrent som kickdown på eldre automatgirbiler). Og det funker faktisk.

Og dessuten: Støynivået er høyst akseptabelt, selv med Opels originale skillevegg.

Oversiktlig varerom

Også denne gang er det den fem meter lange L1H1-versjonen vi kjører, med et 5,2 kubikkmeter stort varerom. Til Norge kommer bilen snart også i L2H1, som gir 6,0 kubikkmeter varerom.

Den oftest første og artigste testen vi gjør med varebiler er normalt å sjekke hvor stort avvik det er mellom oppgitt og faktisk nyttelast. Og heller ikke Vivaro skuffer: Med trekvart tank og fører veier bilen nøyaktig 2.000 kilo på vekta til trafikkstasjonen på Risløkka i Oslo.

Det betyr faktisk nyttelast på 920 kilo. Som er vesentlig mindre enn oppgitt nyttelast på 1.162 kilo.

Varerommet er imidlertid en drøm å utnytte. Alene det at du har klare vinduer i begge skyvedører (venstre dør ekstrautstyr til 3.500 kroner), bakdører og skillevegg gir godt arbeidslys. Og godt er det, for den spinkle taklampa gjør lite av seg i skumringen.

Gulvbelegg og kledning halv høyde er for øvrig ekstrautstyr for 7.100 kroner.

Også den gode gjennomlastingsåpning i skilleveggen er verd å merke. Den går riktignok ikke i hele bredden, kun på gulvnivå under høyre passasjerstol. Et fiffig system forhindrer at man samtidig kan har passasjer i dette setet, men da har man i det minste mulighet for rør eller planker på opp til 80 centimeter ekstra lengde. Det betyr hhv. 3,75 og 4,15 maks innvendig lastelengde for de to versjonene.

Og prisen?

Prislisten til Opel operer selvsagt også med et listealibi, som gir bilen en startpris på 237.000 kroner eks. mva og levering.

Bilen benevnes Edition, og rett skal være rett, dette er ikke en helstrippet bil med gammel motor og null utstyr, men faktisk ok den også.

Den har både samme nyttelast som testbilen og tilhengerfeste standard, dessuten diverse viktig som tilleggsvarmer, parkeringssensor fartsholder og mer.

Men for nøyaktig 12.000 kroner ekstra, får du Mester Premium-utgaven av L1H1. Mye av Premium-utstyret er nettopp slike jåleting som 17-tomsfelger (som nødvendigvis øker dekkostnaden), lakkerte fangere, speil og lister og LED kjørelys.

På konto for nyttigere utstyr finner vi skinnratt med multifunksjoner, navigasjon i 7-tommers touchskjerm (men hva man skal med fullt Europa-kart i en typisk elektrikerbil kan man jo spørre om). Og regnsensor.

Det gjør selve bilprisen, inkludert utstyr, høyst konkurransedyktig i dette tøffe bilsegmentet. Dersom det er forhjulsdrift og manuelt gir du skal ha, da…

At bileierskapet totalt sett (TCO) kan bli gunstig, underbygges også av lavt oppgitt dieselforbruk (ikke testet av oss), og et rimelig drøyt serviceintervall på 2 år/40.000 km.

Dessuten at Opel har klart å strekke garantivilkårene til 200.000 km/5 år. Det er ikke beste i klassen (slått av Citroen, Peugeot og Mercedes sine alternativer), men likevel bedre enn både VW Transporter, Ford Transit Custom og ikke minst tvillingen Renault Trafic.

Se siste garantioversikten her

Vi har tidligere sammenliknet hva du får i Trafic og Vivaro av utstyr kontra pris, og kan fastslå at de to bilene for alle praktiske formål koster det samme. De nyansene som finnes handler i så fall om hvilket utstyr du foretrekker. Vakler du mellom disse to alternativene, kan dermed garantivilkårene fort være det som tipper valget i Opels favør.

Lang utgave av Vivaro, L2H1, gir et prispåslag på 12.500 kroner eks. mva.

Mål: 800 biler i året

Nye Vivaro er som forgjengeren utviklet i samarbeid med Renault, men skiller seg designmessig vesentlig mer fra tvillingen Trafic nå. Med unntak for den første lille serien biler, produseres Vivaro ved fabrikken i Luton i England, Trafic lages i Frankrike.

Opels salgsambisjoner for Vivaros første hele salgsår er 800 biler. De korte bilene er allerede i levering, mens L2 og buss kommer litt senere. Volumet betyr i så fall et solid steg opp fra dagens modells plassering.

Det står imidlertid i stil med ambisjonen for Europa. Opel har nylig gjort en total omsnu på organisasjonen for lette nyttekjøretøy. Ambisjonen er å øke Vivaro-salget fra 80.000 enheter i 2013 til 150.000 enheter i 2022.

FAKTA Opel Vivaro 1,6 diesel (120 hk), 6 tr man, L1H1 (2,9 tonn, 5,2 kubikk)

Motor: 4-syl. diesel, 1.598 ccm, 88 kW (120 hk) v/3.500 o/min. 320 Nm v/1.500 o/min.
Mål: 500 x 196 x 197 cm (L/B/H), akselavstand 310 cm, varevolum 5,2 m3
Oppgitte vekter: Egenvekt m/f 1736 kg, tilhengervekt 2000 kilo, nyttelast 1184 kg.
Oppgitte ytelser: 0-100 km/t ukjent sekunder, toppfart 172 km/t.
Oppgitt forbruk: 0,59 l/mil (blandet), 155 gram CO2/km
Pris fra: 237.000 kroner eks. mva. og levering.
Testet bil: 266.000 kroner eks. mva. og levering.
Modell til Norge: Oktober 2014

Nærmeste konkurrent (er): I øyeblikket er det først og fremst nye Ford Transit Custom bilen må måle seg mot, en bil som har tatt det norske markedet med storm i år. I tillegg kommer selvsagt bilens tvilling, Renault Trafic, som lanseres mer eller parallelt med Vivaro. Også firlingene Expert, Jumpy, Scudo og Proace har funnet en plass i markedet de neppe gir fra seg uten kamp. Og Transporter og Vito? Selvsagt, men dette er biler som selger i mye større volumer enn Vivaro uansett kan drømme om grunnet firehjulstrekktilbudet.