Treseter fra Renault

KJØRT: Ser man blindt på tallene, er det den nye seteløsningen som er det helt store med nye Kangoo.

For selv om hele bilen er kraftig fornyet, er det ikke på noe annet punkt bilen kan vise til hele 50 prosent økning eller forbedring.

Ser vi på konkurransebildet, er det heller ingen tvil om at de to franske tvillingene Partner og Berlingo så langt har profittert kraftig på å være alene om å tilby tresetersløsning i denne bilklassen.

Men når jeg setter meg inn i bilen, går det fort opp for meg hvorfor markedssjef Roger Andersen hos den norske Renault-importøren (RBI Norge AS) likevel er rimelig nøktern i innsalget akkurat på det punktet: Det tredje setet er i praksis ikke mer enn et halvt sete

Den halvannen seter brede passasjerbenken er altså ikke egnet for mer enn et barn og en voksen – eller to håndverkere som er veldig glade i hverandre. Den ekstra bredden er for det første minimal. I tillegg stjeler girspak-konsollen plassen fra minst ett bein.

Lik bransjestandard
Nå skal det umiddelbart sies at dette heller ikke er særlig bedre hos konkurrentene – heller ikke i nye Ford Transit Connect med tre seter. Peugeot Partner gjør det riktignok et hakk bedre i sin automatgirutgave, hvor girspak-konsollen er fjernet (flyttet til dashbordet).

Men det tredje setet i disse bilene er og blir nødseter. Og det er fortsatt utmerket mulig å velge to konvensjonelle seter i bilene.

Nye Kangoo er imidlertid blitt en flott bil. Ikke så mye større (8 centimeter i lengderetningen, for det meste over panseret), men ellers forbedret i alle retninger.

Franskmennene bruker dessuten selv det faktum at Mercedes har valgt å bruke bilen som sin egen (Citan) for alt det er verdt som et kvalitetsbevis. Samarbeidet har i seg selv medført oppgraderinger på både produksjonslinje og i krav til underleverandører som selvsagt også kommer Kangoo-kundene til gode.

Og selv om Renault i dag er små i Norge – i Europa er de størst. Det er all grunn til å tro at den franske produsenten vet hva de driver med. Det store spørsmålet er om det passer med smaken og behovet hos norske kunder.

Stilig eksteriør
Som varebil kommer Kangoo i prinsippet som tre versjoner: Kort versjon Express, kort versjon ZE (elektrisk) og lang versjon Maxi. Det er førstnevnte vi har testet.

Kangoo har for det første fått ny front. Mer moderne selvsagt, mer omfangsrik også (som de fleste biler etter hvert, for å tilfredsstille krav til fotgjengersikkerhhet). Og klart i tråd med resten av Renault-familien.

Dessuten er sidespeilene nye. I prinsippet store og gode speilhus, men likevel noe klønete plassert i forhold til a-stolpen ved at de stjeler en stor del av siktvinkene. Ikke verst i klassen, men på en ny bil, kunne det godt vært bedre.

Også bakenden er ny, og det er spesielt tydelig om man studerer lykteoppsettet. Totalinntrykket er av en grei moderne varebil, uten at den skiller seg voldsomt ut i mengden av samtidig varebildesign.

Rommelig førermiljø
Kangoo er etter forholdene stor og romslig innendørs, helt på linje med sine samtidige bilgenerasjons konkurrenter. Takhøyden er betydelig, med stort areal under frontruten (og stor takhylle til å legge alle mulige dokumenter med mer i).

Det er dessuten et veldig bra innsteg i bilen. Man går rett inn, verken opp eller ned, og førersetet er såpass flatt at det også er godt egnet for inn- og utbevegelser.

Men deretter synker min begeistring ganske kraftig. Kritikkpunkt nummer 1 går mot et ratt som ikke er justerbart i lengderetning. I norsk setting er dette ganske enkelt for svakt. Vi er et kjørende folk, og vi vet at en god kjørestilling er avgjørende for både komfort og sikkerhet.

Forholdet blir ikke bedre av et lite ratt og ganske beskjedne instrumenter.

Men når det er sagt, vil spesielt føreren nyte godt av toseteresbenken ved siden av – når det ikke sitter andre der. Midtsetet foldes ned til et praktisk pc-bord, det kan også hovedpassasjersetet, men som også rommer et praktisk ekstra oppbevaringsrom under sitteputen.

Moderat kjøreopplevelse
1,5 liters dieselen under panseret er det lite spennende å si om. Med 90 hester og femgirs manuell kasse er det imidlertid en komplett nobrainer. Alle kan kjøre denne – og de gjør lite ugagn uansett hvilket gir de velger.

I den sammenheng er Renault eco-funksjon (egen knapp) egentlig ganske smart. Knappen reduserer både gass- og bremseresponsen noe, og sparer således drivstoff (i følge reklamen hele 10 %). Og for en sjåfør med litt flyt i kjøringen er det helt greit. Jeg kjørte ubesværet med knappen aktivert gjennom hele testen.

Renault gjør et visst nummer av at ESP, som inkluderer såkalt «extended grip», nå er standard på bilen. Det skulle bare mangle. ESP er de facto standard på biler her til lands. Og uten å ha satt den såkalte utvidete grep-funksjonen på hardtest, oppfatter jeg det ganske enkelt som et alminnelig smart ESP-system som gjør det beste ut av det grepet de to drivhjulene faktisk har.

På testbilen satt det imidlertid splitter nye vinterdekk, den første bilen med sådanne jeg kjørte i høst. Enn så lenge tilskriver jeg de, eh - spesielle - styreegenskapene til dette.

Men selv med det forbeholdet, er resultatet likevel en bil helt uten sjel på veien. Okay – det gjelder kanskje for de fleste varebiler. Men stort mer intetsigende som kjøreverktøy er det vanskelig å få det.

OY! Nå behøver ikke dette være galt for alle brukergrupper. Mange med bil som arbeidsplass bedømmer den gjerne ut fra setevarmer, radio/musikkanlegg, askebeger og koppholder.

Greit varerom
Varerommet i Kangoo er rimelig anstendig. Men ikke stort – og ikke større enn forgjengerens. Det er liksom to divisjoner i denne klassen biler.

De fleste produsentene leverer sine biler i to størrelser, som i Kangoo-språk blir Express og Maxi. Renault hører til dem som har de små bilene i begge klassene, med hhv. 3,0 og 4,0 kubikkmeter.

Dermed må den vurderes for å ha litt lavere volum og kapasitet enn de av konkurrentene som har rundt 3,2 og 4,2 kubikkmeter. På den annen side kan det være en fordel. Kort lengde kan også ha verdi i en stadig tettere befolket verden.

Varerominnredningen i denne volumselgerutgaven av bilen ryddig og greit. Alle som har prøvd led-belysning i varerommet kan imidlertid like godt skrive det på ønskelisten med en gang.

Og det hele koster
Men da kommer vi til avsluttende kapittel – økonomi. Dermed blir det nok også her at Renault Kangoo er nødt til å ta stikket skal den øke markedsandeler.

Bilen vi har kjørt er det importøren anser som volumselgervarianten på det norske markedet i form av størrelse, motorvariant og utstyr.

157.000 eks. mva. koster den med frakt, levering og standard utstyr. Da bør man nok i det minste spandere på seg 2500-5000 kroner for ekstra kollisjonsputer og 3000 kroner for parkeringssensorer bak.

8000 kroner for produsentlevert R-Link med TomTom navi kan også være et godt valg for en rekke brukergrupper. Andre vil trenge 150 kilo ekstra nyttelast (4000 kroner) og hengerfeste (850 kroner).

Prisdifferansen opp til den 1 kubikkmeter større Maxi-utgaven er for øvrig drøyt 6000 kroner. Alle nevnte priser eks. mva.

Det er flere faktorer enn bare prisen som peker i retning lav TCO på denne bilen. Blant annet et lavt oppgitt dieselforbruk på 0,43 liter per mil. Det gir utslag i et CO2-regnskap på 112 gram per kilometer. Dessuten er serviceintervallet nå strukket til 40.000 km/2 år.

Konklusjon: Dark horse
Selv om testutgaven var hvit. Konkurrentene skal absolutt ikke undervurdere hva Renault kan gjøre med denne bilen både overfor flåtekunder, montør-sektoren og dessuten en del budtjenester.

Nå skal Renault riktignok gjøre noen solide grep skal de bygge opp noen form for entusiasme rundt produktet.

Men bilen kommer til gjengjeld etter alle solemerker godt ut de fleste regnskap, samtidig som den i sitt segment dekker alle grunnleggende behov.

For store grupper brukere, spesielt de som ikke har kjøringen som hovedgeskjeft, er dette mer enn tilstrekkelig. Og tilskuddet i seteantallet utvider fleksibiliteten for små team.

Markedsmål: 3-doblet salg i siktet
- Vi har ambisjon om å øke salget fra 150 til 450 biler neste år, sier Roger Andersen. I et noenlunde stabilt marked er det først og fremst fra sine franske konkurrenter han håper å «stjele» kunder.

Men Kangoo kommer som sine nevnte franske utfordrer også i elektrisk versjon, for øvrig fortsatt moralsk markedsleder i Norge. Og også denne ser ut til å slå enda sterkere fra seg fremover.

– I tillegg til leasing av batteri, har vi nå fått en løsning med kjøp av batteri. Det stemmer mye bedre med etterspørselen fra det norske markedet, forklarer Andersen.

Per 4. november kan OFV melde at det er registrert 192 Kangooer i Norge, hvorav 71 med elektrisk motorisering.

Famileforhold: Trillingbil
Oppskriften «En bil, flere merker» er svært utbredt blant de små nyttekjøretøyene. Kangoo er intet unntak, ettersom den med noen tilpasninger/oppgraderinger selges av Mercedes som Citan. Både Kangoo og Citan produseres i franske Maubeuge. Men bilen kommer også i en enklere posisjonert utgave fra det Renault-eide rumenske merket Dacia, men da produsert i Marokko og med modellnavnet Dokker.

NOEN FAKTA om Renault Kangoo Express 1,5 dCi Energy 90 hk m/stopp-start, 5 gir man, kort versjon. (2,0 tonn, 3,0 kubikk)
Motor: 4-syl. diesel, 1461 ccm, 66 kW (90 hk) v/4000 o/min. 200 Nm v/1750 o/min.
Mål: 428 x 183 x 181 cm (L/B/H), akselavstand 270 cm, varevolum 3,0 m3
Oppgitte vekter: Egenvekt m/f 1505 kg (max), tilhengervekt 1050 kilo, nyttelast 445 kg (min).
Oppgitt forbruk: 0,43 l/mil (blandet), 112 gram CO2/km
Pris fra: 157.000 kroner eks. mva.
Pris testbil: ca. 165.000 kroner eks. mva.
Modell til Norge: Siden september 2013