Trenger 1.500-2.500 hurtigladere til tunge kjøretøy innen 2030

I dag ruller det rundt 470.000 elektriske lette kjøretøy (person- og varebiler) og rundt 660 elektriske tunge kjøretøy (lastebiler og busser) på norske veier, ifølge Statens vegvesen.

Fremdeles er tallene for nyttekjøretøy beskjedne: I 2021 var andelen elektriske lastebiler 1,4 prosent av de totale nybilregistreringene.

Blant lette varebiler (i denne rapporten definert som «under 1.785 kilo egenvekt», fordi det er den definisjonen som benyttes i Nasjonal Transportplan) var andelen 14,1 prosent i 2021. Det var faktisk en liten tilbakegang fra året før, da andelen var 14,3 prosent.

For tunge varebiler (her definert som «egenvekt over 1.785 kilo og under 3.500 kilo») var el-andelen i 2021 18,8 prosent – opp fra tre prosent året før.

Alle disse tallene er naturligvis ventet å øke drastisk de kommende årene, som følge av myndighetenes klimamålsettinger (se faktaboks) og et stadig bedre tilbud av elektriske kjøretøy i ulike vektklasser og konfigurasjoner.

Større og tyngre elbiler

I den forbindelse har Statens vegvesen og Miljødirektoratet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet og Klima- og miljødepartementet laget et kunnskapsgrunnlag om ladeinfrastruktur til elektriske kjøretøy.

– Vårt kunnskapsgrunnlag viser at Norge trenger mellom 6.000 og 10.000 flere hurtigladere til lette kjøretøy og 1.500-2.500 hurtigladere til tunge kjøretøy innen 2030, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland og miljødirektør Ellen Hambro.

I den 124 sider lange rapporten anslås et behov for 10.000-14.000 hurtigladere til person- og varebiler i 2030, altså rundt 7.000 flere hurtigladere enn vi har i dag.

Mindre el-lastebiler har vært på veiene i noen år og større el-lastebiler er på vei inn i markedet.

Til høsten kan det rulle 44 tonns-lastebiler med en batteripakke på 540 kWt (=rekkevidde på inntil 380 kilometer) på norske veier.

– Hurtigladeinfrastruktur til el-lastebiler er en forutsetning for å øke salget av disse. For å gjøre det mulig for mindre aktører å elektrifisere lastebilparken, trengs også offentlig tilgjengelig hurtigladeinfrastruktur, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland.

Det endelige behovet påvirkes både av antall elektriske tunge kjøretøy og om det finnes et bookingsystem for god utnyttelse av hver hurtiglader. Uten booking kan behovet for hurtigladere bli betydelig større, for å sikre god nok tilgjengelighet i sjåførpausene.

Ladeinfrastruktur til busser i kollektivtransport er ikke omfattet av rapporten, siden disse i liten grad trenger offentlig tilgjengelig lading.

Usikre antagelser

I februar skrev YrkesBil om en rapport fra konsulentselskapet Thema Consulting, som på oppdrag fra Grønt Landtransportprogram utarbeidet en rapport om ladebehov for lastebiler fram mot 2030 og 2040. Denne rapporten er også omtalt i Statens vegvesens og Miljødirektorarets kunnskapsgrunnlag.

Thema-rapporten anslår et behov på 160-225 hurtigladere for tunge kjøretøy i 2025 og 815-1.138 hurtigladere for tunge kjøretøy i 2030. I dette estimatet er det gått ut ifra at det kan være 10 lastebiler per lader.

Statens vegvesen og Miljødirektoraret mener et grovt anslag på antall hurtigladere kan gjøres basert på disse antagelsene:

• 5.000 el-lastebiler i 2025 og 23.000 el-lastebiler i 2030.
• 40 prosent av el-lastebilene trenger hurtiglading i 2025, mens 60 prosent av el-lastebilene trenger hurtiglading i 2030.
• Et hurtigladepunkt kan betjene åtte lastebiler per døgn.

«Basert på disse antagelsene, vil det være behov for 250 hurtigladere i 2025 og 1.500-2.500 hurtigladere i 2030. Det er knyttet usikkerhet til alle antagelsene, spesielt knyttet til anslaget på hvor mange lastebiler som kan lade på en lader i løpet av døgnet. Gitt at hver ladeøkt er på rundt 1 time, kan man øke utnyttelsen av hvert lader en del utover 8 ladeøkter per dag, teoretisk sett helt til 24.

Men det forutsetter en perfekt fordeling og utnyttelse av alle laderne, dvs. at det vil kreve at laderne er plassert akkurat der de trengs og har ledig kapasitet akkurat når det er behov – eller at man tilpasser ruter og når man kjører og lader basert på ladetilbudet. Dersom det utvikles en bookingløsning for ladestasjonene, kan utnyttelsen være betydelig høyere enn dersom man ikke kan booke tid til lading i forkant», skriver Statens vegvesen og Miljødirektoratet.

Stor barriere for små aktører

Dersom hvert ladepunkt bare har 5 ladeøkter per dag, vil man trenge 300 ladere i 2025 og 2.800 ladere i 2030. Dersom hvert ladepunkt brukes 10 ganger per dag, reduseres behovet til 150 ladepunkter i 2025 og 1.400 ladepunkter i 2030.

«Det er også mulig at vi har underestimert antall elektriske lastebiler i 2030. Flere lastebiler vil bety et større behov for hurtiglading. På sikt skal det brukes nullutslippsteknologi på alle lastebilene. Den nøyaktige fordelingen mellom batteri-elektrisk og hydrogenbasert framdrift er ikke sikker enda. Selv om hydrogen tar en stor markedsandel for de tyngste nullutslippskjøretøyene, vil det være mange batteri-elektriske lastebiler i tillegg. Disse vil ha behov for hurtiglading, slik at investering i hurtigladeinfrastruktur til tunge kjøretøy uansett vil bli utnyttet», heter det videre.

Det påpekes også at store aktører muligens vil etablere egne hurtigladere, mens mangelen på offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur vil kunne bli en stor barriere for mindre aktører. Som kjent består store deler av transportnæringen av små foretak med 1-5 lastebiler.

Det anslås også å være behov for cirka ett ladepunkt til nattlading til så å si hvert kjøretøy.

«Det vil være behov for en del hurtiglading langs veien mellom de store byene og i nærheten av større byer. Disse hurtigladerne vil ha et høyt effektbehov og bygging kan derfor ta lang tid; det vil si at planleggingen trenger å starte nå. Jo mer slik lading som etableres, jo raskere vil elektrifisering av lastebilsektoren kunne gå», heter det i rapporten, som trekker frem døgnhvileplasser og andre rasteplasser for lastebiler som egnede steder å tilrettelegge for lading.

Mange faktorer

Samtidig er det kjent at behovet for flere hurtigladere påvirkes av mange faktorer, blant annet:

• Hvor raskt bilen lades.
• Hvor stor batteripakken i bilen er.
• Når og hvor ladebehovet oppstår.
• Hvor god tilgangen til normallading er.

Halvparten av dagens hurtigladere leverer 50 kW, mens nye hurtigladere bygges med 150 kW. Ladingen vil altså kunne gå tre ganger så raskt på de nye laderne. Samtidig vil ikke alle bilene kunne lade så raskt. Det selges mange biler i dag som ikke kan lade på 150 kW og disse vil fortsatt være på veien i 2030.

Tilstrekkelig utbygging av normallading alle steder man besøker i noen timer vil samtidig bidra til mindre behov for hurtiglading.

– Det skjer en raskt teknologisk utvikling som påvirker behovet for hurtiglading. Flere hurtigladere er nødvendig for å nå målene for elektriske kjøretøy, sier miljødirektør Ellen Hambro.

Ble utfordret på hvor mye kraft elektriske tungbiler vil kreve, og hva overgangen vil koste. Dette svarer han