– Må skje mye om vi skal nå klimamålene

– Hvor realistisk er det å nå målet i Nasjonal Transportplan (NTP) om at 50 prosent av nye lastebiler som selges i Norge i 2030 skal være nullutslipp?

Det var transportforsknings-nestor Inger Beate Hovi fra Transportøkonomisk Institutt (TØI) som stilte spørsmålet i en av tungbil-sesjonene under konferansen Mobilitet 2022. Hun viste samtidig til at det så langt i år er en andel på 3,2 prosent nullutslippskjøretøy blant nyregistrerte lastebiler.

Svein Nilsplass, områdesjef Oslo i NCC Norge – avdeling for infrastruktur, var en av dem som forsøkte seg på et svar:

– Vi ser i dag at produsentene har store utfordringer med levering av kjøretøy, og 2025 og 2030 kommer fort. For å nå målene må de som skal levere utstyret få opp farten og få orden på leveransene, sa han, og fortsatte:

– Samtidig snakkes det om å satse på noen hovedkorridorer i Norge for fylle- og ladeinfrastruktur, men for å nå målene er ikke det nok. Da må infrastrukturen på plass i hele landet. Tar du utgangspunkt i Oslo, så er for øyeblikket en tur til Hamar med alunskifer nå en todagers tur hvis du skal kjøre elektrisk lastebil, med den ladeinfrastrukturen som finnes nå. Det må med andre ord skje mye for at vi skal nå klimamålene.

Tar risikoen

Nilsplass var invitert til å fortelle om selskapets erfaring med elektriske lastebiler. NCC område Oslo holder på med drift og skjøtsel av friområder, vann- og avløpsarbeider og infrastrukturprosjekter (vei, gate), i all hovedsak for offentlige oppdragsgivere.

– NCC er ikke – og ønsker ikke å være – noen stor eier av biler eller maskiner. Vi har fire egne lastebiler, sju elektriske gravemaskiner og en elektrisk hjullaster. Av 52 person- og varebiler, er 46 nå elektriske, fortalte Nilsplass.

Med Regjeringens mål om fossilfrie anleggsplasser i transportsektoren innen 2025, og lokale målsetninger som Oslo kommunes mål om fossilfri anleggssektor innen 2025 og utslippsfri innen 2030, begynte konsernet i 2019 å se på elektriske anleggsmaskiner og elektriske lastebiler.

– I tillegg har vi skjerpet våre egne målsettinger og krav. En viktig faktor i dette med at vi har blitt maskineier er at vi har mange små underentreprenører som ikke har evne til å ta risikoen ved å investere i elektriske maskiner eller lastebiler. Derfor har vi måttet ta den belastningen selv. I tillegg har vi et stort behov for å skaffe oss kunnskap og hente data, fortalte Nilsplass.

Positive erfaringer

Erfaringen begrenser seg til en biltype, nemlig Volvo FE Electric.

– Modellen er i utgangspunktet en distribusjonsbil, og vi bruker den i tung anleggstransport. Nå ser vi det kommer flere lastebiler fra fabrikk som er konstruert som elbiler fra grunnen av, og de passer nok bedre i de miljøene vi utsetter bilene for, sa Nilsplass.

En positiv erfaring han trakk frem er at de ser det er redusert vedlikeholdsbehov, selv om servicekostnadene fremdeles er tilnærmet på nivå med diesellastebiler. Samtidig er sjåførene blitt mer bevisst på kjørestilen, det kjøres mer defensivt og de ser at antall småskader er redusert.

Reduserte bomavgifter og reduserte drivstoffutgifter er også på den positive siden, mens en hyggelig sideeffekt er redusert støy.

– Det som frister mest er nok belønningen i form av tildelingskriteriene der miljø er vektet med minst 20 prosent, sa Nilsplass, og understreket at Enova-støtten var avgjørende for investeringen.

Rapport: Flere av regjeringens mål nås sannsynligvis ikke

Flere utfordringer

Nilsplass hadde imidlertid flere utfordringer på blokka også. Ladeinfrastruktur, blant annet.

– Etter min mening bidrar byggherrene veldig lite for å legge til rette for at vi på en praktisk måte kan kjøre elektrisk på anleggene våre. Vi blir veldig upopulære på Cirkle K når vi står på tvers og opptar tre plasser for å lade på en lader i en time eller 75 minutter, sa han.

Nilsplass viste også til at produksjonseffektiviteten går ned når cirka 30 prosent av arbeidsdagen går med til å lade.

– Vi har en effektivitet på cirka 70 prosent. Bilen er heller ikke godkjent for å trekke tilhenger, som gjør at vi får med oss mindre masse per tur. Det er vanskeligere med arbeidstidsordninger og kjøre lengre dager i en firedagers arbeidsuke, for da får vi to ladinger om dagen – og effekten av å jobbe utover ettermiddagen blir veldig liten, forklarte han.

Redusert rekkevidde om vinteren må man også leve med, samtidig som mangel på sluttdeponi for forurensede masser i bynære områder medfører ofte lengre transportetapper.

– Oslo kommune vekter det de kaller «first mile» i anbud, så hva vi gjør med massen etter det «bryr» de seg ikke noe om, uttalte Nilsplass.

– Hvor realistisk er det å nå målet i NTP om at 50 prosent av nye lastebiler som selges i Norge i 2030 skal være nullutslipp?

Lasse Fridstrøm, Senior Research Economist ved TØI:

– Det er mulig å nå dette målet, men spesielt sannsynlig er det ikke. Fordi: Det er ingen sanksjonsmekanismer knyttet til målet i Norge. Til stor forskjell fra EU, hvor lastebilprodusentene må punge ut dersom de ikke når utslippsmålene nedfelt i EU-forordning 2019/1242. Vi snakker om bøter, som tilsvarer karbonpriser på 2.000-3.000 kroner per tonn. Hvis vi når målet i Norge, tror jeg det først og fremst vil skje takket være de tøffe reguleringene i EU, og ikke takket være de nokså flytende målene vi har snakket om i Norge – som ikke har noen rettsvirkning.

Ingelin Noresjø, prosjektleder i Grønt landtransportprogram (NHO):

– Alternativet er ikke til stede, fordi vi har et ansvar i Norge for klimautslippene, vi har et Europa som har satt seg store mål. Jeg har politisk bakgrunn selv og vet at det er både enkelt og gøy å sette konkrete mål, men så er det noen som skal utføre det og få det til å skje. Vi klarer ikke det uten samarbeid. Vi vil lykkes om vi samarbeider og får opp farten.

Jan Carsten Gjerløw, prosjektleder H2 Truck:

– Jeg er optimist og tror vi kan klare det. EU stiller ikke bare krav til lastebilprodusentene, de stiller også krav til landene om at de må ha infrastruktur for både batterielektriske og hydrogendrevne lastebiler. Vi kommer til å bli stilt krav til fra EU, og da kan vi velge om vi vil dilte etter eller om vi vil være pådrivere og gå i front. Skal noen klare det, bør det være Norge.