Nytt Master-nivå

Det skal Renault ha, først som sist: De er gode på underholdning.

Da Mercedes-Benz åpnet ordreboken for sin nye eSprinter 16. januar i år, opplyste de samtidig at den store elvarebilen har en «klasseledende» WLTP-rekkevidde på inntil 440 kilometer.

Men det stjernegliset skulle ikke få vare lenge.

Allerede uken etter ble nemlig rekkeviddetallet «gruset», da Renault plutselig offentliggjorde at deres nye Master klarer 460 kilometer WLTP.

Det var hele 50 kilometer mer enn vi fikk antydet, da vi så Master’n på Solutrans-utstillingen i Lyon sist høst. En herlig, frekk fransk finte der altså.

LES OGSÅ:

460 km. WLTP: Intensivert rekkeviddekappløp blant de store varebilene

Stor oppgradering 

Dette var bakteppet da vi nylig fikk se nærmere på, og prøvekjøre, nye Master for første gang. Renault formelig strutter av selvtillit over fjerde generasjon av sin store stolthet.

Og for å minne oss om at de tar nyttekjøretøy på alvor, og at dette ikke er en modell fra en nyoppstartet, historieløs produsent fra fjerne himmelstrøk, hadde Renault-folket vært innom fabrikkens Classic Collection og tatt med noen godbiter til presselanseringen i Bordeaux.

LES OGSÅ:

Med inspirasjon fra historien

Og plassert ved siden av utgående tredje generasjon, er det tydelig at her har det skjedd mye, både på innsiden og utsiden.

Mest oppsiktsvekkende er selvsagt den massive fronten, noe som ble tydelig da vi kjørte rundt på den franske landsbygda: Gamle som unge, menn som kvinner, snudde seg for å se. Ikke helt vanlig ved prøvekjøring av varebiler.

– Vi bestemte oss for å lage det vi kaller en «chic shock»-design, med en stor grill og stor logo. Men det viktigste var hele tiden aerodynamikken, fortalte Hélène Carvalho under presentasjonen. Hun er ansvarlig for Master-programmet.

Så opptatt av aerodynamikken er Renault, at de har gitt bilen tilnavnet «Aerovan», etter at den har tilbragt «tusenvis av timer» i vindtunnel (den de bruker for personbiler var for liten, så de har brukt en som vanligvis brukes for fly).

– Hver minste detalj er viktig, fra støtfangeren foran med de nye luftinntakene på siden, til frontruten som er flyttet 400 millimeter forover med en brattere tilt, ved hjelp av å pakke motorrommet tettere under et kortere panser, og en smalere bakpart på karosseriet, sa Carvahlo.

Forbedrede luftstrømmer rundt karosseriet skal være sterkt bidragsytende til en reduksjon i strømforbruket på inntil 27 prosent for den elektriske versjonen, ifølge Renault.

Lastebil-inspirert

Carvahlo fortalte også at Renault-gruppens designoverhode, Laurens van den Acker, selv har vært entusiastisk «hands on» i utviklingen, mens det er sjefen for varebildesign, Louis Morasse, som har ledet dag-til-dag arbeidet.

Enkelte i designteamet har angivelig en stor forkjærlighet for lastebiler, noe som ikke minst har satt sitt preg på interiøret, der det S-formede dashbordet helt tydelig er lastebilinspirert.

Så skal det sies at Renault Trucks, som ikke er en del av Renault Group – men eies av Volvo Group, også har vært med i utviklingen av nye Master. 

De selger varebilen gjennom sitt nettverk av lastebilforhandlere. Nøyaktig hva lastebildivisjonen har bidratt med fikk vi derimot ikke noe konkret svar på.

Men, uten at Renault folket nevnte alliansepartner Nissan ved navn, fikk vi i Frankrike noen klare hint om hvordan nye Nissan Interstar blir. Det er i hovedsak samme bilen som Master.

Diesel, batterielektrisk og hydrogen

Nye Master skal lanseres i tre versjoner: forbrenningsmotor, batterielektrisk og hydrogenfyrt med brenselcelle.

Av disse var det kun de to førstnevnte vi fikk stifte nærmere bekjentskap med denne gangen. Hydrogenversjonen, i samarbeid med Hyvia der Renault er medeier, ble antydet lanseringsklar i 2025.

Og selv om den elektriske versjonen (Z.E.) kun utgjorde to prosent av det totale salgsvolumet av Master globalt i 2023, ble den nye elektriske versjonen, E-Tech, viet langt mer enn halvparten av tiden på lanseringen.

– Vi vet at lang rekkevidde er viktig, og at en «kritisk grense» for mange varebilkunder går ved rundt 400 kilometer. Nå er vi godt over denne, og trygge på at nye Master E-Tech vil være aktuell for langt flere kundegrupper, sa Carvahlo.

Heller ikke i elbilkåte Norge ble det noen dreis på den forrige elektriske Master Z.E. som hadde en WLTP-rekkevidde på 190 kilometer. Av 92 registrerte Master i fjor var det fire elektriske, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken.

Men i den nye versjonen, er det all grunn til å tro det det er nettopp den elektriske som er mest interessant.

Kan unngå hurtiglading

Master E-Tech har hentet både elmotor og de LG-produserte batteriene fra Scenic E-Tech-hyllen i Renault-fabrikken, og kommer med to batteristørrelser: 40 kWh og 87 kWh. I Norge vil det i all hovedsak handle om sistnevnte.

Rekkevidden her er oppgitt fra 381 til 460 kilometer, alt etter hvilken størrelse og konfigurasjon du velger på bilen. 

Skal du ha maksimal rekkevidde er det L2H2 4t i laveste utstyrsnivå som gjelder, mens importøren RBI Norge i sine prislister oppgir 381 kilometer for en L2H2 med «norsk standard utstyrsnivå».

Det betyr uansett at det for mange vil være nok rekkevidde til en arbeidsdag, uten å måtte bruke av arbeidstiden på dyr hurtiglading underveis.

Men lade må du på et tidspunkt, åkke som, og da skal en 130 kW DC hurtiglader i teorien gi 229 kilometer rekkevidde på 30 minutter. Med 22 kW AC hjemmelader skal det gå fra 10 prosent til 100 prosent på snaue fire timer.

Et batterivarmestyringssystem skal sørge for konstant temperatur rundt 25 grader i batteriet, og bidra til «optimal» drift og levetid. 

Vehichle 2 load (V2L) gir mulighet for å bruke energi fra kjøretøyet til for eksempel verktøy, og alt ni tilkoblede tjenester kan administreres i My Renault-appen på telefonen din.  

Inntil 1.625 kilo nyttelast og 2,5 tonn tillatt tilhengervekt (men obs. ikke om du skal kjøre på unntaksbestemmelsen for inntil 4.250 kilo totalvekt på B-førerkort) er tall vi ikke er vant til å se for elektriske varebiler i dette segmentet.

Bra med krefter 

Så var det kjøringen, da.

På papiret gjelder et gjennomsnittlig energiforbruk på 21 kWh/100 km (WLTP).

Under vår rundt 14 mil lange prøvetur på alt fra landevei og motorvei til urbant morgenrush, endte vi på 23 kWh/100 km. Batterikapasiteten i displayet stod på 100 prosent (399 km.) ved start, og avsluttet på 62 prosent (251 km.).

Da skal det også sies at høyrepedalen tidvis ble brukt ganske aktivt for å kjenne på kreftene.

Og med en 400 kilos kasse i varerommet opplevdes elmotoren på 105 kW/300 Nm tilstrekkelig kraftig, og taklet uanstrengt kraftige motbakker og friske forbikjøringer på motorveien. 

På sedvanlig elbilvis er det full fres i starten, men dabber fort av mot slutten. Fartsholder var på plass, men ikke adaptiv – det kunne vi ønske oss.

Den nye elektromekaniske servostyringen er lettbetjent, og samtidig passe progressiv. Retningsstabiliteten oppleves god i alle hastigheter vi prøvde (opptil 130 km/t). 

Ti centimeter forkortet akselavstand er med på å redusere svingradiusen med 1,5 meter fra forrige generasjon, noe som kommer godt med på trange snuplasser.

Et behagelig, dempet støynivå på motorvei er nok en hyggelig bieffekt av innsatsen på aerodynamikk. Og det nye GSR-reglementet til EU er bakgrunnen for at rundt 20 ulike førestøttesystemer jobber mer og mindre i det skjulte for å hjelpe deg. 

Små forbedringspunkter 

Alle kassebiler i dette segmentet oppleves stumpete ved skarpe ujevnheter i veien. Så også denne. 

Men førersetet, fra samme form som personbilen Austral, er komfortabelt og sørger for god demping der bak. Uttrekkbar lårstøtte kunne vi imidlertid ønsket oss.

Interiøret byr i det hele tatt på mange smarte løsninger, med mulighet for «arbeidsbord» i midtsetet og 135 liter med oppbevaringslommer og rom (visstnok en økning på 35 prosent) i dashbordet, under setene og i taket.

Benplassen for passasjeren i midtsetet kunne imidlertid vært bedre i den elektriske versjonen.

Her butter venstre kne rett inn i «sylinderen» der girspaken sitter i versjonene med dieselmotor. I elversjonen har denne ingen annen funksjon enn «koppholder», som det ellers finnes flere av, så den kunne med fordel vært fjernet.

Litt overraskende er det også at Renault har beholdt manuelt håndbrekk med spak mellom setene, og «gammeldags» tenningslås der du må vri om nøkkelen, i en varebil som nå ellers fremstår blant segmentets mest moderne.

4x4 kommer

Dieselmotorer finnes som nevnt fremdeles på menyen. I Norge står valget da mellom 150 og 170 hestekrefter. 

Vi prøvekjørte 170-hesteren med manuell sekstrinns girkasse, som så absolutt gjør jobben. Motoren er seig og sterk, og girkassen lett å betjene – men mange vil nok vente på den nye 9-trinns ZF automatgirkassen som kommer litt senere (den var dog ikke klar for prøvekjøring).

Utgående Master tilbys med firehjulsdrift fra den østerrikske ombyggeren Oberaigner. Det er en relativt kostbar spesialløsning, som RBI Norge ikke har tatt inn til Norge. YrkesBil vet at den andre importøren, Renault Trucks-armen i Volvo Norge, tok inn noen slike for en del år siden, men mange har det aldri blitt.

På spørsmål fra YrkesBil bekrefter Hélène Carvalho at den nye generasjonen også vil tilbys med firehjulsdrift. Men hun vil ikke svare på om det fremdeles blir en ombyggingsløsning via ekstern partner, eller om det blir en fabrikkintegrert variant.

Firehjulsdrift i de elektriske E-Tech-variantene er derimot ikke på trappene. Til det er etterspørselen i andre markeder enn det norske altfor lav.

LES OGSÅ:

Renault-importørens Master-plan

LES OGSÅ:

Master-hyllest til en maestro

Fjerde generasjon Renault Master ble faktisk (delvis) skapt inne i en første generasjon. Bli med på en historisk reise.