Stø kurs i kaotisk landskap

– 2022 var komplett leveringskaos. Det skyldes utfordringene i produksjonen, som forplanter seg ut i alle ledd. Ikke minst er påbyggerne rammet hardt, sier Frode Neteland, administrerende direktør i Norsk Scania AS.

– Ut fra registreringstallene ser dere ut til å ha manøvrert stødig i et kaotisk landskap?

– Ja, vi gjør så godt vi kan. Men i løpet av mine år i Scania var fjoråret et av de mest komplekse jeg kan huske. Det er gjort – og blir gjort – en fantastisk jobb der ute i hele organisasjonen.

– Kommunikasjon med kundene er helt essensielt i en slik situasjon. Selv om vi ikke har noen ny informasjon må vi holde dialogen gående, og heller informere om at vi ikke har noe nytt å melde – enn å være tause. Da viser vi kunden at vi er med dem, og forstår den fortvilte situasjonen de står i, samtidig som vi får forklart at dette er utenfor vår kontroll.

– Hva har gått bra, da?

– Bortsett fra alt styret med flytting av leveringsdatoer på biler, har det operasjonelle i nettverket med levering av biler gått veldig bra. Vi fikk slik sett et helt greit år, og det var bedre enn i 2021. Det er ikke synd på oss i Norsk Scania. Men det er noen som har hatt veldig mye å gjøre, og det har tidvis generert litt mer frustrasjon enn motivasjon.

– Så kaoset har kostet mer mentalt enn i kroner?

– Ja, for eksempel for selgerne er det nok nærmest ti ganger mer arbeid å få solgt en bil med tanke på hele tiden å flytte på datoer, og koordinere dette opp mot påbyggere og kunder. Hvis en bil forskyves med to uker, er det jo ikke slik at påbyggeren da står klar med ledig plass.

– …og dere har klart å opprettholde et visst fokus på salg?

– Ja, vi selger bra med biler. Ordrebanken er bra.

– Blir 2023 like kaotisk?

– Skulle ønske jeg kunne svare nei, men jeg tror i alle fall første halvår blir omtrent det samme – dessverre.

– Er det mange diskusjoner rundt hvem som skal ta regningen for prisøkninger?

– Det er utfordringen når det blir snakk om så lange horisonter som nå. Hva koster bilen når den endelig blir produsert? I fjor la vi inn en større fleksibilitet, ved at vi går ut med en pris når avtalen inngås – og så sluttforhandles prisen tre måneder før bilen leveres til oss i Norge. Dersom prisen da avviker mer enn en gitt prosent fra utgangsprisen, har kunden mulighet til å fravike avtalen vederlagsfritt. I vanlige salgs- og leveringsbetingelser er det slik at om man går ifra en kontrakt så kan det innebære en kostnad for kunden, men på grunn av uforutsigbarheten som råder nå har vi valgt å gjøre om på dette.

– Er det tilsvarende mellom dere og fabrikk?

– Nei, og der har det gått motsatt vei. Mange av bilene vi har bestilt går opp i pris, så vi har hatt prisstigning på ordreboken. Vi har valgt å ikke lempe denne økningen over på kundene våre, i den situasjonen vi er i nå. Det medfører naturligvis en betydelig ekstrakostnad for oss, som vi må hente inn igjen på annet vis.

– Hvor langt ned skal leveringstiden for å være «normal» for alle parter?

– I sin tid hadde Scania som regel at det ikke skulle gå lenger tid enn åtte uker fra kunde bestilte bil til chassis ble levert. Dette ble besluttet etter alt kaoset som rådet rundt finanskrisen i 2008, og vi opprettholdt dette i mange år – med unntak av de mer komplekse konfigurasjonene. Så kom selvsagt tiden hos påbygger i tillegg. Vi hadde en servicegrad på 98 prosent, og de to vi bommet på ble for tidlig levert. Man kunne stille klokken etter Scanias leveringspresisjon. Derfor smerter det hele organisasjonen med dagens situasjon.

– Når er dere tilbake på slikt presisjonsnivå?

Les også:

Scania ble størst også i 2022 - men Volvo tar stadig innpå

– Mot slutten av inneværende år håper og tror jeg alt vil være normalisert.

– Blir elektriske lastebiler eller andre konfigurasjoner prioritert i dagens situasjon?

– Ja, elektriske biler har blitt prioritert i produksjonen. Delvis også biler med gassmotor. Det at den nye Super-serien ble lansert midt oppe i kaoset gjorde ikke ting enklere, men det måtte vi bare forholde oss til.

– Er det kun store og «rike» transportører som kjøper elektriske lastebiler foreløpig, eller finnes det en- og fåbilseiere på kundelisten også?

– Vi har levert elektriske lastebiler til 18 ulike kunder så langt, og har nå drøyt 100 elektriske Scania lastebiler på veien i Norge, fra Svalbard i nord til Kristiansand i sør. Enbilseiere har vi foreløpig ikke, men vi har noen fåbilseiere. Noen kommuner er også interessert, sier John Lauvstad, direktør for markedsføring, kommunikasjon og bærekraft i Norsk Scania.

– Hvem har ansvaret – kunden eller dere – for å hindre at elektriske biler plasseres i kjøring de ikke er egnet for?

– Vi kan ikke diktere hvor en kunde plasserer bilen og hva den brukes til, men vi kan gi sterke anbefalinger.

– De hundre elbilene dere har på veien – blir de stort sett fornuftig brukt?

– Ja. De færreste kjøper et produkt om det ikke er egnet for det de skal bruke det til. Jobben med å finne ut av dette gjøres i forkant, der vi har et eget team med John Lauvstad i spissen som analyserer ruter, vekter og ladesystemer. Mange av kundene opplever et bedre resultat enn vi klarte å kalkulere på forhånd, sier Neteland.

– Hva med gass?

LES OGSÅ:

Kan snart fylle gass «hjemme»

– Etterspørselen etter gassbiler økte betydelig i 2022. Det løsnet særlig etter at bompengefritaket trådte i kraft, men også som følge av krav fra kommuner og andre transportkjøpere, sier Lauvstad.

– Det at våre kunders kunder blander seg mer inn i teknologien på bilene har vi sett mer av i 2022 enn tidligere. Da snakker jeg ikke om offentlige anbud, der dette har vært tilfelle en stund, men i det åpne markedet, sier Neteland.

– Vil kundenes kunder også betale mer – altså hva det koster – å bruke ny eller alternativ teknologi?

– Ja, det ligger vel i sakens natur, i alle fall i de tilfellene der kravet i utgangspunktet kommer nettopp fra våre kunders kunder. Da er de fleste innforstått med at det følger med en prislapp, sier Neteland.

– Vi har flere kunder som forteller at de får mer betalt for transporten når de kjører med elektrisk bil. Noen spør også kundene sine om de vil få varene fraktet med dieseldrevet lastebil, eller med elektrisk lastebil – utslippsfritt – men da til en litt høyere pris. De sier at dette fungerer, sier Lauvstad.

– Hva blir fordelingen mellom gassbiler og elektriske biler i tiden fremover, slik dere ser det?

– Begge teknologiene vil gå parallelt, men det er også andre forhold som innvirker her – blant annet hvordan infrastrukturen for gassfylling og batterilading blir bygget ut – hvor, når og i hvilket tempo. Det er også et spørsmål om hvilken teknologi som er tilgjengelig i de ulike konfigurasjonene, sier Neteland.

– Vi har verktøy som kan fortelle kundene hva som passer dem best av de ulike teknologiene vi tilbyr. Med doble tanker for flytende gass kan våre gassbiler for eksempel kjøre tur-retur Oslo-Bergen på én fylling. Derfor er gass veldig aktuelt for langtransport og kraftkrevende transport. Dagens gassmotor har 410 hestekrefter, men på IAA sist høst ble det vist en versjon med 460 hestekrefter – så den kommer i markedet mot slutten av året, sier Lauvstad.

– Hva med infrastrukturen for lading?

– Mange snakker om Megawatt-lading, men det er det mange som ikke trenger. Vi ser stadig at kunder tror de trenger en veldig stor lader og må legge store kabler inn til depotet sitt, men når vi regner på det ser vi at de ikke trenger det.

LES OGSÅ:

Blir trolig største depot i Europa for lading av elektriske lastebiler

– Med dagens BEV-teknologi kan kanskje 90 prosent av lading foregå i depot, og da er den offentlige infrastrukturen mindre viktig. Det blir verre frem i tid, når man skal snakke om langtransport.

– Hvor stor er interessen for el – må dere dytte det på kundene?

– Vi har ikke tro på å dytte teknologien på kundene. Vi er opptatt av at det er smart av kundene å lære seg teknologien, fordi dette vil bli fremtiden. Da kan de starte med en eller noen få biler for å skaffe seg erfaring, så kan de ekspandere etter hvert, Lauvstad.

– Vi må gi kundene en trygghet rundt at den merinvesteringen de gjør er riktig for dem. Derfor pusher vi minimalt, sier Neteland.

– Er prøvekjøring viktigere?

– Mange ønsker å prøve teknologien. Vi kommer nå med tre batterielektriske utleiebiler, i tillegg til at vi fra før har tre batterielektriske demobiler. Dette er tippbiler, krokløftbiler og skapbiler, og dette er faktisk de demo- og utleiebilene som er mest ute på veien for tiden. På denne måten kan flere prøve ut teknologien i sin hverdag uten å ta noen stor risiko.

– Hvor mange elektriske lastebiler skal dere levere i år?

– I alle fall like mange som vi leverte i fjor, men det blir spennende hvor mange vi får tak i. De skalerer opp produksjonen.

– Hvordan er trenden for dieselmotorene – fremdeles «downsizing»?

– Vi har foreløpig ikke fått den nye 13-literen ut på veien i det tempoet vi hadde håpet, sier Neteland.

– Både den nye 13-liters rekkesekseren og V8-motoren leverer bra nå, når det gjelder forbruk – som kundene måler oss på. Det er jo bra også i klimasammenheng, og det irriterer meg litt at flere ikke fremsnakker denne teknologifremgangen som også er med på å redusere utslippene, sier Lauvstad.

– V8 har fremdeles en plass i kjøring der det passer. En tømmerbilkunde av oss gikk ned 0,7 liter i forbruk per mil da han byttet til ny V8 for fire år siden, og nå gikk han ned ytterligere 0,7 liter per mil da han tok i bruk sin nye 770. Da har han spart 1,4 liter per mil på fire år. Ingen personbil er i nærheten av slik forbedring. Men dette er et vanskelig budskap å fremføre midt i alt fokuset på elektrisk.

LES OGSÅ:

Scania-topp: – V8-kundene vil ikke bli skuffet når de prøver en elektrisk Scania

– V8 og mange hestekrefter skaper mye entusiasme hos folk som jobber med hjertet i denne bransjen. Klarer man å oppnå det samme med gass- eller eldrift?

– Jeg tror det er lettere med elektrisk enn med biogass. Det er vanskelig å skaffe sjåfører i dag, så det må være noe i bransjen som gjør at folk kan være stolte av det de holder på med. Flere av elbil-kundene våre opplever positiv respons fra omgivelsene når de kommer kjørende, noe som skaper stolthet, sier Lauvstad.

– Hvordan er rekrutteringen til bransjen?

– Det er fremdeles en utfordring å få tak i nok – og riktige – folk, men jeg synes vi merker en økende interesse blant ungdom. Her spiller nok ny teknologi inn. I den sammenhengen må vi også tenke nytt. Foruten at vi trenger de som skal skru på selve kjøretøyet, må vi også ha tak i folk som forstår hvordan datamaskinene i bilen fungerer og tar de valgene de tar. Her kan for eksempel ungdommer som er interessert i data og gaming være aktuelle å tilnærme seg.

– Hvordan er bruktbilmarkedet?

– Fullt trøkk. Vi har knapt bruktbiler stående.

– Hva med eksportandelen?

– Prosenten er omtrent like stor som vanlig, for det er nesten ikke bruktbiler å oppdrive i hele Europa.

– Hvordan gikk oppdelingen av organisasjonen fra tre til seks regioner i 2022?

– Det var en stor endring, og krevende å gjennomføre i et år der lite av det vi holder på med gikk på skinner. Men det gikk, og målet med oppdelingen er å komme tettere på markedet og kundene i tiden fremover.

Norsk Scania AS

Scania-importøren har hovedkontor på Skøyen i Oslo.

Administrerende direktør: Frode Neteland.

Cirka 1.200 ansatte og omsatte i 2022 for 5,9 milliarder kroner.

Bakgrunn: Norsk Scania AS ble etablert i 1945, og er i dag en Scania-eid (Scania CV AB) salgs- og serviceorganisasjon for det norske markedet. Selskapet håndterer salget av Scanias lastebiler, busser og industrielle motorer – med tilhørende brukt- og ettermarked. Med veigående produkter er Scania til stede i de tyngste sektorene, med lastebiler over 16 tonn og busser over 25 seter.

Forhandlere: Scania lastebiler og busser er i Norge representert gjennom 45 forhandlere og servicepunkter. Herav er 43 enheter Scanias egeneide.

LES OGSÅ:

Nytt på nytt under Scania Winter