Kritiske til Enova-støtteordning: – Mange kunder tør ikke legge inn ordre på elektriske lastebiler

– Mange kunder sitter på gjerdet og tør ikke legge inn ordre på elektriske lastebiler, på grunn av usikkerheten i dagens støtteordning. Dette er en situasjon vi så komme, som vi advarte mot – og som vi nå fremdeles står i, sier Kjetil Bergflødt til YrkesBil.

Han er produktsjef for alternative drivlinjer i Volvo Trucks Norge.

Per 9. september hadde Volvo registrert 163 nye elektriske lastebiler i Norge siden årsskiftet, ifølge Opplysningsrådet for Veitrafikken. Totalt var det registrert 279 elektriske lastebiler over 4,25 tonn i perioden. Bergflødt mener det kunne vært mange flere.

– Usikkerheten i den nye ordningen har ført til at vi mistet momentet i utskifting, og det ble en lang periode der det ikke ble ordrelagt like mange elektriske lastebiler som før, fordi man ventet på ny støtteordning. Så går det kanskje to-tre tildelingsrunder før man ser hvor landet ligger, og fortsatt tror jeg ikke man har klart å hente opp igjen det momentet som var i den forrige støtteordningen, selv om beløpet der var lavere, sier Bergflødt.

Endret støtteordning

Det var i februar i år at statlige Enova innførte sitt nye støtteprogram. «Tunge nullutslippskjøretøy» (over 4,25 tonn) erstattet det tidligere programmet «Tunge kjøretøy», som kun støttet elektriske kjøretøy.

«Det nye støttetilbudet vil også omfatte hydrogendrevne kjøretøy som har potensial til å redusere utslippene fra lange og tunge transporter», skrev Enova.

I likhet med flere andre Enova-programmer legger det nye programmet opp til konkurranse om midlene. På den måten hevder det statlige støtteorganet at «kun de mest kostnadseffektive og klimavennlige prosjektene vil få innvilget støtte».

I «Tunge nullutslippskjøretøy» er maksimal støtte 60 prosent av merkostnaden ved å velge et nullutslippskjøretøy framfor et tilsvarende dieseldrevet kjøretøy.

Konkurransen er også lagt opp slik at «de som kan kutte mest utslipp for minst støtte vil ha et fortrinn». På denne måten skal man kutte mest mulig CO₂ på en kostnadseffektiv måte i den tunge kjøretøy-parken i Norge, mener Enova.

Etter fire tildelingsrunder så langt (den første var angivelig rekordstor), har Enova totalt innvilget støtte til 410 tunge nullutslippskjøretøy i 2024.

– Holder ikke

Bilimportørenes Landsforening (BIL), som representerer alle de store importørene av nyttekjøretøy, mener likevel elektrifiseringen av nyttekjøretøyparken går for sakte.

De var nylig ute og ba regjeringen få opp farten. 

– Verden ser til lille Norge på personbilsiden. Her har hårete mål vært ledsaget av effektive virkemidler. På nyttekjøretøysiden henger vi kraftig bakpå, sier Andreas Bibow Handeland til YrkesBil. Han er kommunikasjonssjef i BIL.

– Konkret hva mener dere er for dårlig, og hva bør gjøres?

– For det første er incentivene ikke særlig kraftfulle. For bransjeaktører oppleves ikke støtten som god nok til å ta investeringen på et tidlig tidspunkt. For det andre er Enova-støtten uforutsigbar. Man vet ikke hva man kanskje får i støtte, og det holder ikke når man skal kjøpe en bil som fort koster 2-3 ganger det en dieselbil koster, sier Handeland.

– For det tredje oppleves søknadsprosessen som byråkratisk. Mange av aktørene er ofte små og mellomstore bedrifter som rett og slett ikke kan prioritere tid- og ressurskrevende prosesser.

BIL-medlemmene mener først og fremst at det må være forutsigbart for en bedrift hvor mye de kan forvente i støtte for å gå i front og velge utslippsfri teknologi.

– Her i Norge er det konkurranse om midlene, og det er de som kutter mest CO₂ per støttekronene som får støtte. Jo mer støtte en bedrift søker om, jo mindre sannsynlig er det at den når opp i konkurransen. I Sverige har de eksempelvis en mer forutsigbar ordning, som gjør at aktørene vet hva de kan forvente å få, sier Andreas Handeland.

– Blir vanskelig

Kjetil Bergflødt i Volvo Norge sitter tett på beslutningsprosessene ute hos lastebileiere som vurderer å skifte ut dieseldrevne lastebiler med batterielektriske.

– Forutsigbarhet, eller mangelen på dette, var hovedbekymringen vår for den nye ordningen. Nå sitter vi her med uforutsigbarheten, som fortsatt er der. Bransjen klarer ikke å håndtere dette så godt. Beslutningsprosessene blir vanskelige når bilkjøper ikke vet hvor mye man kan vente å få i støtte, sier Bergflødt.

Han peker på at man i den forrige støtteordningen av erfaring og praksis kunne regne med å få støtte på 40 prosent av merkostnaden.

Stusser over kategoriinndeling

I hver tildelingsrunde er det opplyst hvilken score som har vært grensen for tildeling av støtte for kjøretøykategoriene.

– Det totale støttebeløpet nå er større enn noen gang, så det er ikke der feilen ligger. Det er innretningen som er vanskelig å håndtere. Enova opererer med sin score, som ikke er enkelt å forstå for bilkjøperne. Det vi kan gjøre for å få mest mulig vind i seilene på den nye støtteordningen er å jobbe med selgerne våre, få de til å informere så godt som mulig, og det gjør vi jo hele tiden, sier han.

– Finnes det en «quick fix» Enova kan ty til, for å løse «problemet»?

– Jeg tror det hadde hjulpet hvis de hadde kommunisert mer og bedre rundt hvilke nivåer av støtte de tildeler. For eksempel: Hvor mange biler får 60 prosent, og hvor mange får mindre, slik at markedet oppfatter hvor landet ligger, sier han.

– Kjøretøykategori-innretningen er også noe underlig. De har valgt å ta utgangspunkt i kjørte kilometer ved PKK, og ulike kjøretøykategorier, og basert på det er de kommet opp med en score for CO2-besparelse, sier han.

Til hinder

Et konkret eksempel han trekker frem er at tankbiler og trekkbiler scorer bra.

– En av grunnene til at tankbiler gjør det, er at mange av dem går i skift og produserer mange kilometer. Det er jo ikke nødvendigvis slik at når de blir batterielektriske så blir mønsteret det samme, sier Bergflødt, og legger til:

– Det er også et paradoks at ordningen, slik den er nå, ikke bidrar til å elektrifisere de transportene det er enklest å gjøre det med. Den bidrar ikke nok til at vi kan plukke de lavest hengende fruktene. 

Vil droppe hydrogen

Han mener man ikke kan si at teknologien for å elektrifisere de tyngste og lengste transportene i Norge er moden, og at hydrogen derfor ikke bør scores høyere i samme støtteordning som batterielektrisk.  

– Det vi trenger er å få ut flere av de bilene som er modne. Vanvittig mange transporter, der vi ikke venter på ny teknologi, kunne vært elektrifisert. Vi vil stadig være i den situasjonen at vi ikke tar i bruk tilgjengelig teknologi, der den er anvendbar. Det bidrar ikke ordningen til, når den har de betraktningene rundt kilometerproduksjon og CO2-besparelser, samt en fordel for hydrogen, sier Bergflødt.

Samtidig vil han gi Enova honnør for at de tilsynelatende ønsker å gjøre støtteordningene så enkle som mulig.

– Men denne gangen ble det dessverre ikke så enkelt. En flat støtte på 55 prosent til alle ville vært en bedre løsning. Det ville utløst mange flere ordrer. Men det vil antakelig ikke oppfylle EUs krav om konkurranse, sier han.

Usikkerheten ved at støtten er konkurransebasert gjør seg særlig gjeldende i forbindelse med anbudsprosesser, ifølge Bergflødt.

– Det er små marginer, og kan skille store beløp på bilens kostnad – da blir det vanskelig å prise presist inn i anbudsprosessene. Det er også noe med rekkefølgen: Det er tildelingen som skal være utløsende for prosjektet. Hvis ikke er man ikke søknadsberettiget. Man skal søke støtte, få tildeling og så levere anbudsbesvarelsen. I det ligger også en usikkerhet i hvor mange biler som faktisk blir realisert, sier han.

LES OGSÅ:

Klar melding til myndighetene: – Det er faktisk ikke teknologien som begrenser oss i dag

Etterlyser informasjon

Og da kommer han inn på et annet spørsmål rundt støtteordningen:

Etter hver tildelingsrunde publiserer Enova et visst antall tildelinger, om hvor mye og hvor mange de har støttet. Noe Bergflødt etterlyser mer informasjon om, er hvor mange av de tildelingene som blir gitt som ender opp i faktiske ordre.

– Fristen fra søkeren får tildelingen til man må bestille kjøretøyet er 30 dager. Men det ligger ikke i kravene at man skal sende inn dokumentasjon når man har bestilt bil. Jeg ser ikke hvordan dette fungerer i praksis, og om Enova kan ha oversikt, sier Bergflødt.

Han forklarer at en bilkjøper kan be tre finansieringsselskaper om et tilbud. Da vil Enova få tre søknader på samme bil, i praksis. For det er den som bilen skal registreres på som må søke om støtte.

– La oss si at alle tre får tildelt støtte, men det er bare en som bestiller bilen. Da må det bli et stort misforhold her, mellom antall tildelninger og antall faktiske ordre, sier Bergflødt.

– Dessuten kan leveringstiden på bilene være veldig lang. Hvor lenge skal man vente før man vet hva det reelle antall biler er? Det vil ta over ett år, påpeker han.

I etterkant av sommeren har Enova hatt et evalueringsmøte sammen med flere aktører fra lastebilbransjen.

– Møtet var bra. Hovedbudskapet vårt, og hovedspørsmålet, var dette med hvor mange biler blir det ut av hver tildeling, sier Bergflødt.

Får NLF-støtte

YrkesBil har også vært i kontakt med Norges Lastebileier-Forbund, som representerer rundt 3 000 medlemmer som representerer cirka 20 000 lastebiler i Norge.

– Vi i NLF stiller oss helt klart bak det som målbæres av Bilimportørenes Landsforening og Volvo Trucks her, sier Kjell Olafsrud, markedsdirektør i NLF.