Tungbil-lading på EUs premisser

– Det er veldig hektisk i Brussel nå, mer enn vi har sett noen gang tidligere, sa Sigve Aasebø i et foredrag under NBF-arrangementet Bilbransjens Dager i våres.

Han er seniorrådgiver i Statens vegvesen, avdelingen for Trafikant og kjøretøy, og jobber blant annet med strategi for ladeinfrastruktur til elektriske kjøretøy i Norge.

Onsdag 28. september skal han snakke på konferansen «Fremtidens transportløsninger» i regi av Norges Lastebileier-Forbund under Automessen i Nova Spektrum i Lillestrøm (se faktaboks).

Her vil han også komme inn på behovet det økende behovet for ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy, og hva som rører seg i EU innen dette temaet.

– Det de tenker på i EU nå er 2030 og «Fit for 55», altså 55 prosent reduksjon i klimagassutslipp før 2030. Og de tenker på 2050, med «Green Deal» og netto null utslipp. En stor ambisjon.

Konkrete føringer

Dette er bakteppet for EUs Mobilitetsstrategi, som består av 82 tiltak innenfor ti områder. Disse tiltakene skal utarbeides innen utgangen av 2023.

Ett av disse 82 tiltakene er det som kalles AFIR – alternative fuel infrastructure regulation. På norsk: Alternative drivstoff-direktivet. Tidligere har dette vært en mer teknisk beskrivelse, for eksempel med forklaring om hva CCS er, eller hvilket trykk du kan ha på biogass. En påkoblingsdefinisjon, ifølge Aasebø:

– Nå går det i retning av å bli en regulering, i stedet for et direktiv. Det høres teknisk ut, men det innebærer at det som står der blir direkte lov i alle EU-land, og det andre er at de kommer med helt spesifikke bestemmelser om «så og så mye ladeinfrastruktur skal dere bygge, og så og så langt skal det være mellom stasjonene». Veldig konkret. Og det går på brukervennlighet, ved at man skal ha «de og de betalingsløsningene», og de skal fungere på tvers i Europa. Dette er nye toner fra EU.

Seks mil mellom ladestasjoner

Forslaget fra EU-kommisjonen så langt, for lette kjøretøy, er maks seks mil mellom stasjonene og 150 kW ladere. Dette gjelder også da for varebilsegmentet.

Kommisjonen er også inne på tungbil. De foreslår seks mil mellom 350 kW-ladere for tungbil.

Disse kravene skal gjelde på et utvalg hovedferdselsårer (core) innen 2025 og på et utvidet veinett (comprehensive) innen 2030.

Ifølge Aasebø er det ikke så mange strekninger i Norge EU definerer som «core», mens «comprehensive» er store deler av E6, flere fjelloverganger og viktige veier langs kysten. Med andre ord: store deler av landet.

– Dette ligger nå som forslag fra EU-kommisjonen. Vi har også levert kunnskapsgrunnlag, med innspill til samferdselsdepartementet om hvordan de skal tenke, i forhold til den kommende ladestrategien de har sagt de skal gjøre klar i løpet av året.

Ministerrådet i EU har i sommer kommet med sin posisjon i forhold til AFIR.

– De foreslår en noe mer fleksibel tilnærming, som kan variere fra land til land. Hva som blir det endelige resultatet etter forhandlingene mellom EU kommisjonen, Ministerrådet og Europaparlamentet vil tiden vise, sier Aasebø til YrkesBil.

Foreløpig null for tungbil

Så, hva er status for Norge:

– For lette kjøretøy har vi over 4.000 hurtigladere. Vi er over store deler av landet på over 700 lokasjoner. For tungbiler er det null. Ingen offentlige hurtigladere. Med tanke på direktivet er vi godt dekket i Norge når det gjelder ladeinfrastruktur for lette kjøretøy, sier Aasebø.

– Vi har sagt at det trengs 1.500-2.000 tungbilladere i Norge, noe som er litt under halvparten av hva vi i dag har for lette kjøretøy.

EU har beregnet AFIR til å koste 70 milliarder Euro.

– De har gjort en kost-nytte-analyse, og sier at bare reduksjonen i luftforurensning mener de er verd investeringen. Grønt Landtransport Program har utredet infrastrukturkostnader i Norge, og kom til at en elektrifisering av tungbilene i Norge ville koste 12 milliarder kroner.

Må unngå ladekø

Aasebø tror «hjemmelading» eller depotlading blir «melk og brød» også for tungbiler, slik det er for personbiler. Han viser til beregninger som sier at cirka 60 prosent av tunge elektriske kjøretøy i Norge vil kjøre under 300 kilometer per dag, og i hovedsak vil kunne klare seg med nattlading.

– Den ladingen blir rimeligst per kjørte kilometer, og den vil nok være den som kicker det i gang. Nattlading. Så kommer hurtiglading raskt etter. Vi er allerede en del lastebiler tar i bruk i personbilladere.

Han understreket at et kommersielt utbygget ladenettverk må på plass snart, også på de store døgnhvileplassene.

– Vi tror det er helt avgjørende at det blir en booking-løsning på ladestasjoner. Skal man ta pålagt hvilepause og lade samtidig kan man ikke stå i kø eller ikke få tilgang til ladestasjonene, man må kunne planlegge. Da tror vi booking blir viktig for å få logistikken til å gå opp.

Aasebø tror også det må på plass dynamiske ladere.

– For eksempel, om natta kan man lade ti biler på 100 kilowatt hver og på dagen får man en megawatt til den som skal innom og hurtiglade.