En anonym prisundersøkelse BIL har foretatt blant kjøretøyimportørene, viser at merinvesteringskostnaden for gass eller hybrid drivlinje ligger på mellom 10 og 50 prosent. For batterielektrisk snakkes det om to- og tregangeren.
Gjennom mulighetsstudien tar BIL for seg hva som finnes og hva som kommer i årene fremover av nullutslippsteknologi for nyttekjøretøy.
For at samlet klimagassutslipp fra tunge godsbiler skal gå ned med 50 prosent fra 2018 til 2030, krever dette ifølge TØI følgende biodrivstoffandel for dieseldrevne kjøretøy i 2030: 63,4 % i NB19 banen, 59,5 % i EE1 banen, 55,0 % i EE2 banen, 53,0 % i EEK banen og 51,0 % i EEK0 banen.
Rapport: Flere av regjeringens mål nås sannsynligvis ikke
Bilimportørenes Landsforening (BIL) konkluderer i mulighetsstudien «Grønn teknologi og nyttekjøretøy» med at flere av målene om innfasing av såkalte «nullutslipps-nyttekjøretøy» sannsynligvis ikke nås innen fristene. Samtidig påpeker Norges Bilbransjeforbunds «Veikart for tungtransporten» at økt behov for transport vil spise opp utslippskuttene.
Innfasingen av såkalte nullutslipps-nyttekjøretøy kan ta lenger tid enn regjeringen har ambisjon om, ifølge Bilimportørenes Landsforening. Foto: Brede Høgseth Wardrum
Noe av bakgrunnen for nyttekjøretøy-dokumentene, som YrkesBil omtalte første gang høsten 2019, var at de to organisasjonene mente det hadde vært for lite politisk engasjement for nyttekjøretøysektoren.
Annonse
– Vårt inntrykk er at mange beslutningstakere er litt underernært på faktainformasjon når det gjelder nyttekjøretøy. Derfor har vi utarbeidet denne rapporten, som en slags realitetsorientering – uten at vi forsøker å være tendensiøse på noe vis, sier Knut Martin Breivik, fagsjef forhandler- og verksteddrift i Norges Bilbransjeforbund (NBF), til YrkesBil.
– Vesentlig usikkerhet Konklusjonen i BILs rapport, «Grønn teknologi og nyttekjøretøy», er at flere av målene regjeringen har satt sannsynligvis ikke er mulig å oppnå innen fristene, uten vesentlig økte støtteordninger.
Gjennom mulighetsstudien tar BIL for seg hva som finnes og hva som kommer i årene fremover av nullutslippsteknologi for nyttekjøretøy.
Rapporten ser også på måltallene i NTP for de ulike kjøretøykategoriene, med vurdering av hvor realistisk det er å oppnå disse målene.
Annonse
(artikkelen fortsetter under bildet)
– Vår overordnede vurdering er at 2025-målet for bybusser er oppnåelig, gitt de rette incentivene, mens 2025-målet for lette varebiler ikke kan forventes nådd før nærmere 2030, uten økte incentiver. De øvrige 2030-målene er også svært ambisiøse. Med unntak av målene for tyngre varebiler og varedistribusjon er disse forbundet med vesentlig usikkerhet, også fordi de strekker seg så mye som 10 år frem, sier Tore Lillemork.
Mindre sannsynlig Det er særlig målene om at 75 prosent av langdistansebusser og 50 prosent av tunge langtransportbiler som selges i Norge i 2030 skal ha såkalt nullutslippsteknologi BIL er tvilende til.
– Basert på dagens kunnskap, som vi har innhentet fra våre medlemmer som representerer kjøretøyfabrikantene, mener vi det er mindre sannsynlig at disse målene kan nås, sier Lillemork.
Han understreker samtidig at det er for tidlig å være bastant om noe såpass langt frem i tid.
Annonse
– Heller ikke bilprodusentene kan si hvor fort utviklingen vil gå frem mot 2030. Utviklingen er ikke bare avhengig av teknologiske fremskritt, men vel så mye markedsaksept – som igjen er avhengig av incitamenter og konkurranseforhold, sier han.
Stor grad av incentiver En anonym prisundersøkelse BIL har foretatt blant lastebil- og bussimportørene, viser at merinvesteringskostnaden for gass (komprimert eller flytende) eller hybrid drivlinje ligger på mellom 10 og 50 prosent.
Skal du over på batterielektrisk må du opp i to til tre ganger prisen av tilsvarende dieselkjøretøy, mens man for hydrogen snakker opp mot fem ganger så høy pris.
– Det er nødvendig å få frem at det trengs stor grad av incentiver, både til anskaffelser og lade- / fylleinfrastruktur, for å nå målene for nyttekjøretøyer. Mest for de tyngre kjøretøyene, men også i betydelig grad for varebiler, sier Lillemork, som samtidig understreker at BIL vil bidra med sitt for at målene skal nås.
Store arealer trengs også langs hovedveiene for kraftig utbygging av ladekapasitet for store kjøretøyer.
BIL mener også det bør legges mer vekt på dagens alternative drivstoffer og -linjer, som kan redusere CO2-utslippene med mer enn 50 prosent. I den sammenheng trekker de frem biodrivstoff, HVO, hybridløsninger, LNG (flytende naturgass), LBG (flytende biogass) og trolleyløsninger.
(artikkelen fortsetter under bildet)
Utslippskuttene spises opp av økt transportvolum NBF har i arbeidet med sin rapport «Veikart for tungtransporten – veien mot 2030» engasjert Transportøkonomisk Institutt (TØI) til å beregne fremtidig utslippsutvikling for tungtransporten i Norge. Hovedfunn: «Utslippskuttene vil være formidable, men økt behov for transport vil spise opp kuttene».
Nasjonal Transportplan estimerer nemlig at godstransport på vei vil øke med nesten 170 millioner tonn – det vil si 25 prosent – fra 2016 til 2030.
– Likevel er det ikke umulig å oppfylle Norges målsetning om 50 prosent reduksjon i klimagassutslippene innen 2030. Men det vil være nødvendig med en meget offensiv politikk for å få ned utslippene nok til å kompensere for den økte transportmengden, sier Knut Martin Breivik til YrkesBil.
NBFs grundige dokument på totalt 60 sider er spekket med tall, beregninger og grafer. Her kan du fordype deg i hva som skal til – gitt ulike forutsetninger – for at tungtransporten kan oppfylle sin del av regjeringens klimamål.
– Løser ingen krise All kalkulasjon i rapporten er foretatt av forsker Lasse Fridstrøm i TØI. Han har blant annet beregnet fire baner som beskriver ulike måter markedet kan utvikle seg på frem til 2030 (se graf).
– Vi er åpne for at ny teknologi kommer, men frem til 2030 ser ikke vi for oss at dette vil løse noen utslippskrise. I tungtransporten må dette først og fremst gjøres med dagens teknologi, uttalte Breivik.
NBF skriver i rapporten at «nye, bedre og mer effektive dieselmotorer vil være hovednøkkelen».
– Staten må etablere effektive incentiver for å få ny teknologi inn på veiene og dermed få ned utslipp fra tungtransporten. Samtidig hjelper det ikke å kreve lavutslippsbiler i Norge, hvis det samtidig strømmer inn Euro 3-biler fra Øst-Europa, uttalte Breivik.
Mer biodrivstoff I tillegg mener NBF at innslaget av biodrivstoff må økes:
For at samlet klimagassutslipp fra tunge godsbiler skal gå ned med 50 prosent fra 2018 til 2030, krever dette ifølge TØI en biodrivstoffandel for dieseldrevne kjøretøy i 2030 på 63,4 % i NB19 banen, 59,5 % i EE1 banen, 55,0 % i EE2 banen, 53,0 % i EEK banen og 51,0 % i EEK0 banen.
(artikkelen fortsetter under bildet)
«Dette er trolig et langt enklere og billigere alternativ enn å etablere massive incentivprogrammer for å øke andelen tunge nullutslippsbiler», heter det i rapporten.
«Regjeringens strategi for økt andel bærekraftig biodrivstoff har som målsetning 40 prosent innblanding i 2030. 40 prosent er for lite for tungbiltransporten», fastslås det.
Modulvogntog og CO2-fond NBF kommer med flere anbefalinger i rapporten. Blant annet mener de at Direktoratet for forvaltning og IKT (Difi) må iverksette program for å øke innkjøpskompetansen hos offentlige myndigheter, og at leverandører av transporttjenester og nyttekjøretøy må involveres i programmet.
Rapporten foreslår at staten bør utvikle en belønningsordning for tettsteder og byer som legger til rette for effektiv logistikk som bidrar til å få ned utslippene. NBF mener også at det må tilrettelegges for størst mulig bruk av modulvogntog, noe det nylig ble åpnet mer for i Norge, og at næringslivets CO2-fond må etableres så raskt som mulig.
I tillegg til det grønne skiftet drøfter rapporten rettferdig transport og behovet for fagarbeidere.
