WIEN/BRATISLAVA: Amarok er en steintøff bil, så la oss like godt starte med de harde fakta. I Norge skal den 5,25 meter lange dobbelkabineren leveres både som toseters varebil og femseters personbil.
Annonse
Motorutvalget er i første omgang kun en toliters biturbodiesel med 163 hester, 400 newton og manuell sekstrinns girkasse. (Enkelkabin og mindre motor introduseres senere).
Kjøpere må imidlertid velge mellom enten permanent 4x4 med Torsendiff (40:60 til 60:40), eller bakhjulsdrift med påslagbar mekanisk 4x4 med høy- og lavserie. Diffsperre på bakakselen er for øvrig standard på begge.
Under skallet finner vi en klassisk stigeramme, og stiv bakaksel med bladfjærer. Ifølge VW er lasteplanet på 2,52 kvadratmeter det største i klassen, mens maks nyttelast er opp til drøyt 1000 kilo.
Prisantydning for en Amarok Trendline er foreløpig 335.000 kroner inkludert mva.
Og førsteinntrykket? Etter en lang dag med alt fra motorvei til gjørmebad, står det klart at Amarok er en sjarmerende tøffing. Den har god plass, høy komfort på landeveien og imponerende terrengegenskaper.
Problemet er imidlertid at jeg har kjørt to forskjellige biler denne dagen. En på landeveien, med softfjæring og automatisk firehjulsdrift. Og en helt annen i terrenget, med heavy duty fjæring og langt mer avansert fremkommelighetsteknologi.
Spørsmålet er derfor: Klarer VW å kombinere disse egenskapene også? Det må det selvsagt grundigere tester til hjemme i Norge for å avklare. Men poenget tjener samtidig til å illustrere at VW retter seg inn både mot livsstil- og nyttekjøretøymarkedet med denne bilen.
Ny gutt i etablert nabolag
Amarok betyr forresten ulv på eskimospråk, og det passer godt. Ja, for det skal guts til for å sende en splitter ny bil inn i et felt av etablerte konkurrenter – og samtidig markedsføre en målsetting om markedsdominans fra første stund.
Annonse
Men det er altså det VW nå gjør. Internasjonalt er produksjonskapasiteten nær 100.000 biler årlig, med Argentina som produksjonsland og Sør-Amerika som klart største marked. I Norge planlegger importør Harald A. Møller å selge 800 stykker av bilen i første salgsår (som blir 2011, bilen er dessverre lett forsinket). Det må jo bety en skikkelig nevekamp.
For i et normalår selges det kanskje 2000 biler i pickupsegmentet. I all hovedsak er dette etablerte råtasser som Toyota Hilux, Nissan Navarra, Mitsubishi L200 og Isuzu D-Max, men også tvillingene Ford Ranger og Mazda BT50.
Og dette er reale arbeidsbiler til relativt snille priser. Det vil si fra drøyt 250.000 kroner for en nøkternt utstyrt enkeltkabiner, og opp til rundt 350.000 kroner for en godt utstyr dobbeltkabiner (priser inkl. mva).
Fra tøff konseptbil til tøff produksjonsbil
Harde konkurrenter, ja. Alle som følger litt med på nybilfronten har jo derfor det siste året fulgt ganske spent med på de forskjellige PR-variantene av Amarok, fra Baywatch-versjoner til Paris-Dakar-biler. Spørsmålet er som alltid: Hvor mye av det tøffe konseptpreget har overlevd overgangen til produksjonsbil?
Vel, her ute på landsbygda i Slovakia er svaret er at Amarok lever opp til sitt tøffe navn også live. Bilen har fått den nye, sinna VW-fronten, mens steile og markante linjer rund baut markerer at dette er en ekte pickup. Og den skjeler minst like mye til amerikanske tradisjoner som de japanske såpestykkene vi har sett de senere årene.
Når det er sagt, så merk imidlertid at også Amarok trenger sminke. Det er stor forskjell, ja nesten natt og dag, mellom Basic-utgaven uten stæsj og en Highline-versjon med krom i grill og bakre støtfanger. Se bildeeksempel i toppen av artikkelen.
Komfortcruiser på motorveien
Ute på motorveien er nye Amarok mektig imponerende. Det er nesten bare de store mikke-mus-ørene av noen speil som lager lyd, altså vindsus. Om jeg øker farten fra 100 til 150 km/t er reisekomforten like stor. Ja, knatrelyd fra dieselmotoren er faktisk langt mer påtagelig i lave hastigheter og bykjøring.
Både fører og opp til fire passasjerer sitter dessuten med tilnærmet personbilkomfort i bilen. Jeg tilbrakte det meste av tiden i en Highline-versjon med skinninteriør, og hadde ikke stusset på en lang sommerferie i den rommelige kabinen.
Full personbilkomfort er det selvsagt ikke mulig å kalle det. Man kommer ikke unna at et ”lastebilchassis” gir en mer stump demping enn et selvbærende personbilchassis. Og så har man det rent praktiske da – bagasjen kan bli våt bakpå planet…
Med 1,55 meters lengde og 1,22 bredde mellom hjulbuene, skal imidlertid det 2,52 kvadratmeter store planet være det største i klassen. Ifølge VW har Amarok dessuten, som klassens eneste, mulighet for å sette inn en europall på tvers.
Maks nyttelast er 1137 kilo, men merk at dette forutsetter at du har valgt det rette firehjulsdriftsystemet – altså det mekaniske, påslagbare. Jeg antar at det også forutsetter at du har valgt heavy duty fjæring.
Med ”softroaderen” med Torsendiff er maks last 862 kilo. Felles for begge variantene er imidlertid maks hengervekt på 2800 kilo og tillatt vogntogvekt 5500 kilo.
Ekstrem fremkommelighet.
Uansett hvilke firehjulstrekk du velger, er fremkommeligheten – og sikkerheten – høy. Alle bilene leveres med ESP, med både hengerstabilisator og lasttilpasning.
Elektronikken har også en avansert offroadmodus, hvor både ESP og ABS justerer seg til veigrepet. Det gjenstår selvsagt å se hvor godt dette funker på vinterføre, men jeg kan ikke tenke meg at det er noen direkte ulempe.
Så har vi passiv sikkerhet, da. Pickuper har ikke akkurat noe godt rykte, men VWs sjef for utvikling av nyttekjøretøy nærmest strålte opp da vi spurte om forventningene til krasjtesten hos Euro NCAP
- Amarok blir klasseleder på sikkerhet, påstår Stefan Lutz skråsikkert.
Under 200 gram CO2 - på et vis
Har jeg glemt noe da? Ja, det evinnelige CO2-gnålet – og som VW presenterer allerede på første side i sitt pressemateriell. EUs testsyklus er vel sjelden mindre relevant enn for en tom pickup?
Men det er jo likevel et slags sammenligningsgrunnlag i forhold til konkurrentene, så vi tar med at bilen har et blandet forbruk på ned til 0,75 liter på mila, med CO2 på 199 gram per km – klasseledende tall. Bare at dette gjelder den tohjulsdrevne utgaven som ikke tas til Norge…
Et større problem for alle gryende Amarok-fans er heller Norges ubetydelighet i verdensmarkedet. Importøren regner ikke med at vi får biler før tidligst ut på vinteren 2011.
