Rullemester

Den historien vi har kunnet følge med på fra utsiden og som nå har resultert i en elektrisk langtransportbil fra Mercedes-Benz, har pågått siden 2016.

Da viste de en konseptversjon på IAA. Den ble til ti kjøreklare test-prototyper – eActros Innovation Fleet - to år senere.

Etter det har det vært mange drypp, en og annen futuristiske konseptbil har vi også møtt, inntil de første, da kalt andre-generasjon, eActros trillet av produksjonsbåndet sommeren 2021.

To-akslet og tre-akslet og snart fulgt av en kommunal versjon som hørtes ut som talefeil: eEconic. De kom i to batteriversjoner: tre eller fire batteripakker på 112 kWh hver og – i det øyeblikk vi kunne bestige førersetet i en norsk 300, 4x2 utgave ble eActros Longhaul lansert.

Bilen som skal overbevise markedet om at eldrift også er både mulig, fordelaktig og – på sikt – lønnsom for langtransporttrafikk.

Mens vi venter på å få med oss de første inntrykkene fra flaggskipet er det mer enn nok å fortelle om den første turen vi hadde med 300-modellen.

Som er en ren distribusjonsbil med tre batteripakker på til sammen 336 kWh og rekkevidde «opptil 300 km»

Egentlig er dette den «nye» Actros som debuterte på IAA i 2018 som «MirrorCam» versjonen. Den med to fargeskjermer, en av dem berøringsskjerm, i stedet for den kjente instrumentsamlingen på gamle Actros. Oppkoblingsmuligheter til Android Auto og Apple CarPlay.

Skjermer som i denne versjonen gir deg alle tenkelige – og utenkelige – informasjoner om batteriene og deres indre liv. Når skal eldrift bli så vanlig at vi ikke lenger gidde? å se på disse animasjons-forestillingene på farget display. Det eneste som egentlig betyr noe er jo «når må vi fylle»?

Inne i all elektronikken ligger også den halvautomatiske kjøreassistenten, Active Drive Assist, men det mest iøynefallende tillegget er utvendige kamera som erstatter sidespeilene, som kan kalibreres helt etter førerens oppskrift og i praksis viste at nå fungerte disse perfekt. Hvilket blant annet betyr meget bedre enn de forrige vi prøvde. Selv i tunneler var bildet helt klart nå.

En annen lite påaktet fordel er at batteripakken har en Power Take Off funksjon på 32 kW (20 kW kontinuerlig). Du kan koke mange pølser på det.

Bilen vi kjørte hadde en last på litt over seks tonn og en totalvekt på 17,8 tonn med 7,9 tonn foran og 9,9 bak. Egenvekt er 11.455 kg med fører og tillatt totalvekt: 19.000 kg, inklusive det ene tonnet du får med på kjøpet med en aksel der bak.

Den bakakselen er en av detaljene som gjør denne bilen spesiell.

e-Aksel kaller de den, ikke særlig overraskende. En helt egen konstruksjon, produsert ved fabrikken i Kassel (bilen selv fremstilles på Actros-linjen i Wörth) med to motorer på til sammen 330 kW (400 kW max.)

Der finner man også to trinns transmisjonen, umerkelig skift, både oppover og nedover, og du finner en så utrolig mangel på intern friksjon at uttrykket flat som en pannekake får en helt ny betydning.

På en veistrekning som fra førersetet ble oppfattet som flatere enn Danmark der vi bare slapp gassen og trillet, økte hastigheten fra 75 km/t til oppunder 80 på ubegripelig kort strekning. Lastebilers rulle-funksjon har fått en helt ny standard å måle seg etter.

Selvfølgelig finnes det regenereringsmuligheter når du trenger. Betjenes med en hendel på rattet akkurat som en retarder. Kanskje burde også lastebiler flytte den betjeningen til manualer under rattet slik at vi hele tiden kan ha alle hender på plass.

Den nye bakakselen er en elbil-spesifikk del – ellers er det mye gammel Actros her. Det er ikke negativt i seg selv, men bilen er et eksempel på at mens stadig flere elektriske personbiler blir konstruert fra bunnen av, med alle fordeler som batteripakking kan gi, er el-lastebilene gamle konstruksjoner med batterier og drivlinjen plassert der det måtte passe.

På Actrosen er det et enormt tomrom der den siste batteripakken ikke fyller opp. Der vi ser for oss et par tonn snø etter en tur over Dovre (du kan få denne med fire batteripakker også) og det er forståelig nok ikke investert i nytt pressverktøy til hytta. Du finner fremdeles den samme «sentraltunnelen» som gir plass til motoren i fossil-versjonen.

Ikke en gang ladekontakten har man funnet en skikkelig plass for. Den er en egen boks godt på utsiden, beskyttet mot naturen av et beskjedent lite lokk.

Noen start ups har vist oss lastebiler konstruert for batteridrift fra grunnen – det er bare å vente, innovasjons-mulighetene er mange og lovende.

Vi kjørte Lørenskog, Fetsund, Mysen og tilbake til Oslo. Masse svinger som nok etterlot et forsiktig ønske om enda mer presis servo – men her snakker vi om fra veldig bra til veldig perfekt. Kanskje var også de lettrullende dekkene med på å skape dette inntrykket?

Ruten fortalte også at den eneste vesentlige forskjellen fra det lave støynivået og den høye komforten i en vanlig Actros ikke var særlig forskjellig – bortsett fra at merkbar vindstøy fra sidespeilene nå var helt eliminert.

Men ruten bekreftet også hvor tilfredsstillende kraftaveleveringen fra en elektrisk drivlinje er. Presis og lineær – og mer økonomisk enn produsenten hadde indikert. Men man må bruke retardasjonsmuligheten – og da tenker vi ikke først og fremst på bremsepedalen – meget mer enn vanlig for å klare en både økonomisk og komfortabel kjørestil.

Etter en løype på 142,9 kilometer med åtte stopp og svært varierende veier indikerte forbruksmåleren at vi hadde brukt opp 140 km.

Det kan vanskelig bli mer presist.

Det er ingen grunn til å gå inn på alle sjåførassistene, som også inneholder femte generasjon av Aktiv Bremse Assistent med fotgjenger-detektor, eller alle sikkerhetsinstallasjonene i forbindelse med bilens høy-Volt system.

Vi skal heller ikke drøfte økonomien (kan en enmanns-transportør i det hele tatt regne hjem en slik investering?) eller ladeproblematikken (hvordan ikke skaffe venner: ta opp fire ladeplasser på et Tesla-anlegg mellom Oslo og Bergen) – bare slå fast at teknisk er det ikke noe som lenger står mellom elektrisk lastebildrift og virkeligheten.

Mercedes-Benz Trucks er en av de store produsentene som viser oss hvor nær denne løsningen er – bare vi får alle de andre brikkene på plass. Kanskje en elbil til og med vil hjelpe på det lastebilbransjen virkelig strever med for tiden: sjåfør-rekruttering.?

Mercedes-Benz eActros 600: Rekkevidde på 500 kilometer