Gavepakke fra Solaris

Kapasitet er det siste, krampaktige argumentet jeg blir møtt med når jeg har en av mine hat-trikken-tirader.

Akkurat der har det vært dårlig med motargumenter.

Ellers har det vært min alvorlige overbevisning siden de tok vekk de siste avanserte, strømlinjede lettvekts Strømmen-trolleybussene fra Oslos gater at dette var et stort skritt tilbake.

Etter det er trolleybussen stort sett gått i glemmeboken. Og – underlig – nå som elektrifisering igjen begynner å bli et tema, er det batterielektriske busser man av en eller annen grunn går for.

Dette skjer til og med innenfor urbane områder der man skulle tro det var ganske enkelt å hive opp noen flere ledninger for å unngå ladeinfrastruktur, unødig vekt og unødvendige komponenter i et kollektivkjøretøy som også har god bruk for den plassen batteriene tar.

Selvfølgelig er batterielektriske å foretrekke i stedet for trikker, men det er vanskelig å forstå hvorfor de er bedre enn trolleybusser som har ubegrenset rekkevidde (så lenge det finnes et ledningsnett), som har en høyere energieffektivitet og som unngår alle de etiske og end-of-life problemene moderne batterier er belemret med.

Hvorfor denne aversjonen mot trikken?

Man må være politiker for å tro at en trikk på 60 tonn er mer effektiv enn en buss på 20 (selv ikke i Norge er den strømmen som brukes til å trekke i gang 40 tonn unødig og ekstra tomvekt gratis).

Det er åpenbart at det er dyrere å vedlikeholde gater med skinner, enn skinnefrie gater. (Forskjellen i kostnader er imidlertid umulig å få greie på. 1:10? Kvalifisert gjetting).

Dette vedlikeholdet betyr ikke bare at hele bydeler (Grefsen i Oslo nå) er avstengt i halvannet år, eller utilgjengelige forretningsområder (snakk med butikkdrivere i Bogstadveien i Oslo).

Vedlikeholdet betyr også blant annet støy, trafikkproblemer og dieseldrevne entreprenørmaskiner som aldri har vært i nærheten av en Euro-standard med hensyn til utslipp.

Dessuten, når en trikk må stanse på grunn av en personbil som har parkert idiotisk tar det ikke lang tid før hele sentrum står stille.

Fleksibel kommunikasjon – ikke akkurat.

Og da behøver vi ikke engang nevne skinner som syklistenes største trussel eller fortauskanter høyere enn Honnørbrygga foran Oslo Rådhus.

Hva var det jeg skulle snakke om?

Jo – den nye Solarisen.

Vel og bra at de viste en hydrogenfyrt buss med det nyeste Ballard-anlegget på kollektivtransport-samlingen i Stockholm nylig – nå har de absolutt alle drivlinjer.

De har også jobbet videre i trolley-tradisjonen sin (den startet i 2001) og har altså vist en dobbelt-leddet Trollino.

Den har ligget og vaket i Solaris sine produksjonsplaner lenge, men den forrige sjefen, Andrea Strecker, hadde åpenbart lagt den ganske langt ned i skuffen.

Så kommer den nye sjefen, Javier Calleja, som har fått med seg to til fra den nye eieren i styret, og presenterer en virkelig super-Trolley.

Denne bruker hyllevarer i form av en ny utgave av ZFs AxTrax aksler (som tidligere ikke kunne brukes i trolleybusser pga. likestrøm/vekselstrøm-problematikk).

I tillegg har man hentet en vekselstrøm-inverter og strømavtagere fra sitt normale trolleybuss-program, men har innført et fullstendig nytt «galvanisk skille» i inverteren som gjør at også denne nye drivlinjen kan godkjennes av Europas transportmyndigheter.

Bussen har for øvrig de samme 87 kWh LTO-batteriene som de andre trolleybussene derfra. Det betyr at selv med fullt lass kan bussen kjøre 30 kilometer dersom strømnettet skulle være nede, eller bussen må finne en alternativ rute.

Prøv det med trikken!

Mateusz Figarszewski, som er sjef for E-mobility og utvikling hos Solaris, sier til YrkesBil blant annet at denne 24 meters bussen har en kapasitet på 200 passasjerer og veier 38 tonn full-lastet – litt over 20 tonn tom!

Og alle som er skeptiske til ny teknologi: Her finnes det egentlig ikke noe nytt, bortsett fra ny, smart tenking.

De første trolleybussene ble levert til Gdynia i 2001 – i dag består flåten av 103 velisolerte, tungt utstyrte trolleybusser som går akkurat like stille som de gjorde for nesten 20 år siden. Og det er ingen tegn som tyder på at de må skiftes ut snart.

24-meteren går på prøve i Gdynia frem til 19. juli.