Glem små varebiler – nå kommer syklene

I 1989 viste det seg at det var så mange av dem som besøkte bilutstillingen i Frankfurt som ikke var interessert i småbiler at man besluttet å dele IAA i to.

År med like tall skulle få lastebiler i Hannover og år med ulike tall skulle få personbiler. Besøkstallene viste at dette var en fornuftig oppdeling. På den siste fellesmessen kom det litt over 1,2 millioner besøkende. På den første personbilutstillingen i 1991 (IAA har alltid være annethvert år etter krigen) kom det litt over 900.000 mens den førte tungbilmessen i Hannover i 1992 trakk til seg nesten 300.000.

Publikum hadde åpenbart fått det som det ville.

Men om jeg hadde fortalt de nesten 300.000 at om godt og vel 25 år kommer dere til å vasse i sykler her hadde jeg vel blitt ledd ut.

Faktum er allikevel at jeg har sett flere sykkelmerker enn bilmerker på årets IAA.

Det er helt åpenbart at stadig flere ser på to hjul og to pedaler som en gunstig løsning på siste ledd i transportkjeden. Den som skal frakte små enheter til sentrumsnære mottakere.

Og tro ikke at det er bare glade dilettanter som praktiserer tree-hugging på fritiden og vasker bleiene til småungene som representerer denne nye trenden.

Vi har jo gjennom de siste tre årene sett hvordan elbilprodusenten StreetScooter har vokst seg stor og respektert – de startet med distribusjonssykler. Og på årets IAA presenterte sågar Volkswagen en sykkel-løsning da de åpnet årets overflødighetshorn.

Blant de sykkel-eksemplene vi bringer bilder av her er det selvfølgelig en rekke som sikkert ikke har livets rett. Noen hadde helt håpløse konstruksjoner, og noen var så overstadig designet at det var nesten ikke noen funksjon igjen.

Men det var også mange spennende utforminger, to hjul bak, eller to hjul foran, eller tilting, eller plass til en pall, eller egen løftekran. Så å si alle var selvfølgelig forsynt med elektrisk pedaliseringshjelp, og noen hadde et mer omfattende multimedia, logistikkstyrings opplegg enn den mest avansert langtransportbil.

Noen imponerte med optimisme og pågangsmot, mens andre imponerte med gjennomtenkt total-system.

Det var for eksempel et firma som heter Rytle som hadde det hele på plass. Fra distribusjons-huber, via mindre containere som kunne parkeres på gatehjørner så kunne publikum hente ut pakken fra «sin» boks – til ekspress-sykler som sørger for den ene pakken det virkelig hastet med.

Og, selvfølgelig, med en rekke forskjellige sykkeltyper, tilpasset den spesielle oppgaven som skulle løses.

Noen av de seriøse produsentene pekte forresten på to diskusjoner som må frem, med denne utviklingen.

Det ene er at veimyndighetene må komme med nye definisjoner på denne type kjøretøy. Dette begynner å nærme seg «motorisert» til de grader at alle kjente grenser sprenges.

Den andre definisjonen er mer sosial. Det sier seg selv at å bli «sykkelbud» ikke vil bli noen livstidsstilling. Det ser heller ut til at disse transportløsningene vil skape enda en stor flokk tilkallings-ansatte, unge og sterke i beina.

Det har allerede vist seg at det kan oppstå arbeidsforholdsproblemer for denne type arbeidstakere som skal være tilgjengelige, som «rates» hele veien, og som administreres av algoritmer.

Det er ingen tvil om at transportbransjen i økende grad vil, eller må, omfavne to pedaler og smale hjul. Det vil nok også medføre fenomener som må reguleres.