Elektrisk Citaro klar for innsats

De seriøse elbilene fra Daimler lar vente på seg (selv om de produseres i bøttevis i Kina).

Det siste møtet vi hadde med de elektriske varebilene etterlot flere spørsmål enn svar. Og på Future Lab var det heller ikke veldig mange konkrete informasjoner om når vi kan kjøpe en elektrisk lastebil.

Det virker nesten som om Daimlers amerikanske filialer syns det er morsommere med strøm, enn det tyskerne gjør.

Men på buss ser vi i hvert fall et klart mønster. Allerede i november i fjor tegnet Rhein-Neckar-Verkehr GmbH en intensjonsavtale med EvoBus om å kjøpe den nye elektriske bussen. En seriebygget Citaro med elektrisk drift som skulle komme fra fabrikken i Mannheim.

Etter det fulgte både Hamburg og Berlin, som bestilte til sammen 35 busser.

– Den nye eCitaro er bare ett element i det komplette eMobility Systemet fra Daimler Buses, sier Till Oberwörder, leder for Daimler Buses og styremedlem i EvoBus.

– Her står i første omgang våre eMobility konsulenter til disposisjon som analyserer hver rute våre kunder betjener. Vi kjører så et simuleringsprogram som gir beskjed om blant annet nødvendig elektrisk infrastruktur. Her leverer vi alt, depoter, ladeløsninger, vedlikeholdsløsninger – og alle kalkyler som hører med, slik at kunden vet nøyaktig hva han begir seg ut på.

Men ikke bare det. Oberwörder fortsetter:

– Vi forteller også kundene om hva som vil komme de neste årene. Hvordan rekkevidden vil komme til å øke, for eksempel, eller hvilke nye teknologiske fremskritt vi kommer til å innføre. For oss er det helt avgjørende at våre kunder kan planlegge sin elektroinnsats på lang sikt sammen med oss.

Selve bussen tyder også på at både produsent og kunde ønsker å være på trygg grunn. Utgangspunktet er bybussen Citaro som til nå har vært bygget i mer enn 50.000 eksemplarer.

Vi er altså fjernt fra Future Bus – konseptbussen som debuterte i Amsterdam for nøyaktig to år siden.

Denne var helt bevisst designet svært futuristisk for å fortelle hele verden at Daimler var på ballen. Men selv under det avantgardistiske hylsteret fant vi den samme gamle Citaroen vi snakker om nå.

Riktignok påstår den nye designsjefen for Daimler Buses, Stefan Handt (som bare har hatt den jobben noen måneder) at den har hatt innflytelse på enkelte designelementer i den nye utgaven, men både han og Gustav Tuschen, leder for teknisk utvikling for bussene, legger vekt på felles oppskrift med den gamle.

– Delefellesskap og service-gjenkjennelighet hos mekanikerne er viktig, sier Tuschen som forteller at ramme, dører, sideruter og «alt blikket» er felles med den fossile Citaroen.

Førerplassen er det heller ikke gjort noe med – det er viktig at sjåføren kjenner seg igjen, at overgangen ikke blir for stor, sier Handt.

Men det er gjort ting med interiøret for øvrig. Det han kaller «svart iPhone optikk», mer krom og en ny layout på LED-lysene gir inntrykk av bedre høyde og mere luft, sier han.

Hjertet i den tekniske avdelingen er batteriene. Grunnutrustningen er seks moduler à 25 kWh. To er plassert på taket, resten i «motorrommet» i hekken. Man kan legge 4 moduler til på taket, da er man oppe i nesten 250 kWh.

Strømmen leveres til en portalaksel med to nav-nære elmotorer på 125 kW hver som drar gjennom en to-trinns kasse.

Med ti moduler veier eCitaroen i serie-form cirka 13,44 (dette er herlig Mercedes, man sier cirka når man angir et to-sifret tonn-tall ned på nærmeste ti kg!) tonn. Med tillatt totalvekt på 19,5 tonn gir dette 88 passasjerplasser.

Like nøyaktig er de når de snakker om rekkevidde. Mercedes går ut ifra et «verste tilfelle» scenario og måler etter SORT2 bysyklus. Da kommer de til rundt 150 kilometer på sommeren.

Og apropos sommer: Mercedes snakker om en ekstremt energi-effektiv pakke. De forteller for eksempel at i forhold til forbrennings-Citaroer har de senket energibehovet for varme, ventilasjon og klima med 40 %.

Når Mercedes ser fremover sier de at selv om 2018-versjonen av eCitaro nok ikke har kapasitet nok til å kunne betjene mer enn 30 % av dagens offentlige busstransport, vil allerede neste generasjon (om et år eller to, da vil hver batterimodul ha 33 kWh) kunne dekke 50 %. Og med 400 kWh i tredje generasjon snakker vi om 70 % dekning.

Og når den hydrogendrevne rekkeviddeforlengeren er klar, snakker vi 100 %.

Vi bør vel også ta med at selvfølgelig har den nye eCitaro hele katalogen av nye, og velkjente, sikkerhets- og støttesystemer. Preventive Brakes Assist og Sideguard Assist er bare to av nyhetene.

Dette er en av de virkelig store nyhetene på høstens IAA. Men du må nok vite om den. Ellers risikerer du å gå rett forbi og tro at «heisann, der var en gammel kjenning».

Denne fortjener nok litt dypdykk.