Bremse-direktivet utsatt igjen

Og denne saken er ikke lett, for de impliserte partene har heller ikke vært flinke til å samle seg om hvor hunden egentlig er begravet.

Sakens kjerne er, slik jeg har oppfattet den, fortsatt om såkalte rullebremseprøvere i det hele tatt er et egnet verktøy til å avgjøre et vogntogs totale, reelle bremsevirkning.

Kortversjonen er:

1 - at rullebremseprøver bare måler en aksel av gangen, og da måles det slik (blant annet i så lav hastighet, 2,5 km/t) at det kreves kraftig omregning for å gjenspeile virkeligheten.Allerede her er toleransene kraftig utfordret.

2 - når man så i tillegg ikke bare skal summere 5-6-7-aksler, men også må ta hensyn til vektforskyvninger og avanserte elektroniske bremsehjelpere, da kan regnestykket ganske enkelt bli overdådig komplisert.

3 – i tillegg kommer forhold som riktig kalibrert og vedlikeholdt utstyr, riktig gjennomførte testprosedyrer og høy kompetanse både om bremser og testmetodikkens fallgruber.

Antall potensielle feilkilder, som alle påvirker resultatet eksponensielt, er mange.

Man trenger ikke ha doktorgrad i risikovurdering for å mistenke at denne summen av feilkilder ligger bak en rekke medieoppslag om vogntog med gode bremser som er underkjent, og vogntog med godkjente bremser har hatt for dårlig bremsevirkning.

Det kan selvsagt også skyldes sløvt gjennomførte tester eller ikkekalibrert materiell. Men det kan også skyldes at metodikken ikke er god nok. Begge deler er som man skjønner både ulønnsomt og trafikkfarlig.

ISO = kvalitetssikring?

På den annen side skal det nye EU-direktivet og kontrollveiledningen ta opp i seg en ISO-standard (21069) for bremseprøving.

Den skal slik jeg forstår det nøye beskrive kontroll av alle enkeltkjøretøy over 3,5 tonn på statisk rulleprøver, bil og henger hver for seg.

I tillegg kommer selvsagt en detaljert innføring i kalibrering, opplæring, testforhold og det meste annet som må til for å gjennomføre kvalifiserte tester.

Og det er ingen grunn til å tro at ikke en ISO-kvalifisert testmetode skal gi klare resultater. ISO tåler neppe påkjenningen det er å bli tatt for upålitelige resultater.

På det de faktisk blir spurt om.

Fortsatt ubesvart

Men spørsmålet jeg fortsatt ikke kan se at noen myndighetsperson eller kommentator har svart utførlig på, er om den nye ISO-garanterte kontrollveiledningen basert på rullebremseprøver, også garanterer vogntogets samlede reelle bremsekraft?

Eller jo. For riktignok svarer samferdselsminister Kleppa på spørsmål til stortingsrepresentanter Hoksrud og Godskesen, at ja, rullebremseprøvere gjør det.

Hun viser til at svenske undersøkelser i regi av Nordisk Vegforum avdekker en feilmargin på akseptable fem prosent - når målingene foregår etter forskriftene.

Det er jo bra at hun presiserer det med forskriftene, for i tidligere rapporter fra norske myndigheter selv, samt NVFs store rapport i 2004, viser at det tidligere har vært uholdbart store avvik på slike målinger og metoder.

Det skilte stort mellom forskjellige fabrikater av bremsemålerne, og det skilte stort mellom de enkeltes lands beregninger av bremseverdiene. Og man har senere påvist store variasjoner i metodikk, kompetanse og kalibrering.

Spørsmålet er om man på de siste 7 årene har klart å finne løsninger og standarder som gir tilstrekkelig bedring på problemene?

Og det er fortsatt lov å stille det grunnleggende spørsmålet om et bremsesystem som er konstruert for å virke maksimalt ved 80 km/t, faktisk lar seg kontrollere ved «halv gangfart» - uansett hvor mange formler man tar i bruk for å regne seg fram.

Kanskje er det derfor at Kleppa samtidig signaliserer at den nye kontrollveiledningen også kan komme til å inneholde supplerende bruk av retardasjonsmåling på vei, med henvisning til dansk praksis.

For en utenforstående lekmann fremstår en slik dobbeltsikring nesten obligatorisk.

Nettopp reell bremsekraft er vel det vel bileiere, sjåfører og øvrige veifarende både tror og forlanger at en PKK av tungbilbremser som absolutt første punkt og minimum skal gi svar på.

En hake er at også i dag er retardasjonsmåling innfelt i gjeldende forskrifter og kontrollveiledning. Dette er fra gjeldende regelverk:

* Det er et krav til kontrollorganene at de har retardasjonsmåler.

* Og: Kravet til bremsevirkning er i forskriften fastsatt ved kjøring på veg med måling av retardasjon/stopplengde.

* Men: Når kjøretøyets konstruksjon/utforming gjør det mulig, kan bremsevirkning vurderes/beregnes ved bruk av bremseprøver.

Men det har jo ikke løst problemene så langt.

Rettere sagt: Det har ikke gitt allmenheten tilstrekkelig tillit til at verken metodene eller praksis er gode nok.

Kanskje skyldes det ordet kan i siste kulepunkt over.

Spørsmålet er hva som skal til for at retardasjonsmåleren faktisk brukes.

Blir det et krav i den kommende veiledningen? Neppe, for myndighetene har så langt vært veldig klare på at det er rullebremseprøveren som skal gi svarene.

Men kanskje det kan bli lastebileiernes rett å kreve at praktisk retardasjonstest gjennomføres som del av PKK? Nei det skulle tatt seg ut, om man fikk rettigheter…

Nå skal det sies at det også i dag er bileiernes rett å få etterprøvd PKKen av Statens Vegvesen. Mot betaling selvsagt, og uten at kontrollmålemetode er spesifisert.

En helt annen sak er om de kommende kravene til «forskriftsmessig gjennomføring» av rullebremsetester kan bli så omfattende at det blir vanskelig for mange av dagens kontrollverksteder å etterkomme dem – og ikke minst ha tilstrekkelig rutine for gjennomføring.

Burde det hele i så fall heller organiseres med et begrenset antall bremsetestsentere som utelukkende driver med bremsetesting i stor skala?