Alle varebilers mormor

Jon Winding-Sørensen var med både den gang og nå, og har gjenoppfrisket opplevelsene:

Det satt med en gang. Vindusviskerknotten til venstre, lyset til høyre. Til og med posisjonen til reversen: venstre, trykk girstangen ned, enda lenger til venstre og så bakover.

Men er det virkelig sant? Satt vi så nær kollisjonen?

Fremdeles kan du møte disse gamle ”rugbrødene” som danskene kalte dem – selv om formloff kanskje er enda mer presist - på vei tvers gjennom Europa.

Ungdommen møtes ved Spansketrappen i Roma, eller på Vaclav-plassen i Praha. Der står nye alltid står klar til å overta bilene som allerede har gjort Europa rundt, og gudene vet hvor mange ganger.

Evig liv? Kanskje som mytisk transportmiddel foreldre som gjerne mimrer om Flower Power-perioden. Men ikke som varebil lenger. Og det var jo det den var ment som.

Skjønt hvem vet hva som kommer til å skje med det nydelige røde eksemplaret vi nettopp møtte på Jessheim.

Hans Petter Trondsen driver Skedsmo Bud & Vare og har nettopp skaffet seg drømmebilen, en 1961-modell Volkswagen Type 2 T1b – som var den offisielle betegnelsen.

Utad het den selvfølgelig bare Transporter. Og det tok ikke mange minuttene på snødekte veier før den gamle følelsen kom tilbake. Det første man opplever bak rattet er selvfølgelig måpende undring over hva vi egentlig våget.

Vi satt jo i realiteten 50 cm fra den kollisjonen som fort kunne skje. Det er noen tynne blikkplater mellom oss og den bilen som kanskje braser inn i oss. Og nå vet vi i hvert fall at plattformchassiset ikke var spesielt stivt i den retningen heller.

På den annen side risikerer vi ikke å bli spiddet av en aggressiv rattstamme. For den peker rett til værs, hvilket igjen betyr at rattet er nesten horisontalt. Du venner deg fort til det, du sitter med armene som på et skrivebord.

Men den neste velkommen-tilbake følelsen er bilen i bevegelse. Selv uten last får du en behagelig myk bølgefølelse. Det kommer imidlertid ikke først og fremst av at fjærene er stive, men av at du i realiteten sitter over forakselen.

Bena er sågar godt foran forhjulene og da blir det en underlig huske-bevegelse du opplever, i stedet for noe mer eller mindre opp-ned som når du sitter et sted mellom hjulene.

Egentlig en ganske behagelig følelse inntil, og nå snakker jeg gamle minner for dette utsatte vi ikke denne juvelen for, inntil hekken kommer rundt og hilser på.

For en Type 2 var ikke mindre lysten på en overstyring eller to enn den vanlige Bobla var. Men når du sitter litt nærmere bakhjulene, merker du hekken komme mye tidligere enn når du sitter over forhjulene.

Det dette i realiteten betydde, var en ofte oppsiktsvekkende rundt-hushjørnene trafikk med Transportere i vinterglatte bygater. Det var tilfeller der det så ut som om hekken skulle komme frem til blomsterbutikken lenge før resten av bilen.

LES OM VAREBILER PÅ YRKESBIL.NO/VAREBIL

VAREBILNYHETENE 2011 - LANSERINGSKALENDER

Og så var det lyden da. Av en lavturtalls luftkjølt sak langt der bak. Ingen tok feil av en Folkevogn – den lyden er like karakteristisk som fra en Harley.

Dels kommer det av klangen i alle finnene som sørger for at motoren holder seg kjølig nok, dels er det lyden fra viften som leverer luft til finnene, og dels er det eksosen med den karakteristiske tenningsrekkefølgen på den flate fireren.

Og dermed var vi så til de grader 50 år tilbake at vi kunne begynne å ofre oss for det andre. Og slå fast at dette var den geniale konstruksjonen vi mente å huske: En bil der motoren lå så langt unna som mulig i den ene enden, og fører og passasjer var gjemt lengst mulig vekk i den andre. Og alt mellom var plass til varer.

At det var ugreit å laste inn bakfra, for da må man over motoren og inn, får så være. For de to store døråpningene på siden, hver av dem fremdeles med doble dører som slår utover, gjør tilgangen helt overlegen.

Gulvet er helt flatt inntil du kommer til motorkassa, og opphengningen, med torsjonsfjærer, tar ikke opp innvendig plass i det hele tatt.

Det er åpenbart at rør og kanaler for varme og ventilasjon heller ikke tar opp særlig mye plass. Er man heldig kan man få litt varm luft fra hekkmotoren inn i kupeen, blåst inn av motorviften. Men realitetene er åpne sidevinduer. Fremdeles har bilen separate ventilasjonsruter, så husk varme klær og isskrape på innsiden også.

T1, altså Bobla, er for lengst død. Det ble liksom ikke noe mer av den. Man kan vanskelig si at Golf er en naturlig utvikling fra den geniale Folkevognen.

Derimot kan dagens T5 følges i rett linje tilbake til den opprinnelige Transporteren T2.

Og det er kanskje ikke åpenbart i dag, men da denne dukket opp fantes det egentlig ikke varebiler. Alternativene var noen tunge greier, ofte med hjemmelaget karosseri, på en lett lastebilchassis, eller personbiler med stasjonsvognkarosseri og plater i stedet for sidevinduer.

Det tok ikke lang tid før konkurrentene fulgte etter, men Fiat og Chevrolet (Corvan, basert på skumle Corvair) var vel de eneste som benyttet hekkmotoroppskriften i noe særlig volum.

I dag er oppskriften så udødeliggjort at vi faktisk snakker om en egen Transporterklasse. Ikke glem, det er denne den er oppkalt etter.

BAKGRUNN: Smart konstruksjon

Transporteren startet som en skisse fra den nederlandske VW-importøren Ben Pon. Han tegnet simpelthen en kasse oppå en Boble.

Da bilen endelig kom på markedet, i 1950, var den blitt mer enn det. Chassiset til Bobla viste seg og være for svakt, så det ble bygd et helt eget chassis med et selvbærende karosseri oppå.

Det påstås at det var en tilfeldighet at denne konstruksjonen fikk samme akselavstand som personbilen.

Vindu i vindtunnel

Det var derimot ingen tilfeldighet at den ble ganske strømlinjet. Opprinnelig hadde den strømlinjer som en låve, med en Cw på 0,75.

Men med smarte forbedringer man kom frem til i vindtunnelen, v-formet frontrute for eksempel. (Split Screen-utføringen varte faktisk helt til annen generasjon kom på banen i 1967). Transporter ble straks mer strømlinjet enn personbilen.

Motoren startet som en 24 hesters 1100 ccm, men ble oppgradert med årene. I ”vår” utgave er det en firer på 1200 ccm og 41 hester som driver det hele fremover. Men ikke før i 60-årene ble nyttelasten økt fra 750 til 1000 kg. Høyt tak, skyvedører og andre finesser kom heller ikke før det gikk mot slutten av første generasjon.

Eberspächer bensinvarmer

Men noe ekstrautstyr fantes. Eberspächer bygde eksosanleggene for VW fra midten av femti-årene. Da tok det ikke lang tid før de kom med skreddersydde bensinvarmere også.

Og i den enklere enden av utstyrskatalogen viser ”vår” bil frem plexiglassruter i de bakre stolpene. De ble montert av importøren her hjemme.

Populær fra starten av

I Norge solgte Harald A. Møller sine først 51 varebiler allerede i 1951. ”Vår” Transporter er en 1961-modell, men da var den ikke lenger spesielt sjelden, for hele 1338 ble det solgt av den da.

I 7.652 var det totale varebilsalget på her hjemme i 1960. 17-18 prosent markedsandel var ikke dårlig for noe såpass radikalt.

1966 brøt man gjennom 2.000 grensen. De største konkurrentene var Opel og Ford, som begge endte på flere enn 1800 biler i 1960, mens Volvo lå et godt stykke bak disse to med sine 575 solgte varebiler.

BILEN I ARTIKKELEN: Velholdt 50-åring

Registrert første gang 27. mars 1961 står det i vognkortet. Og det later til at den første eieren drev landhandel i Arendalsområdet.

Historien forteller at den ble brukt hver fredag, det var da kjøpmannen kjørte varer ut til kundene sine. Sant eller ikke – men det kan i hvert fall forklare den utrolig lave kilometerstanden: 89.000 kilometer.

Ønsker originalt regnummer

Det forklarer nok også den fantastiske tilstanden denne bilen er i. Det er overhodet ikke tegn etter store inngrep, og antydninger av restaurering finnes ikke. Noe småarbeider er nok gjort, og det meste av den innsatsen er utført de siste ti årene av den nest siste eieren.

Hans-Petter Trondsen fant bilen i Lier. - Jeg har vært på jakt etter en T2 i lang tid. Jeg syns de er hyggelige biler, men selv har jeg ikke noen romantisk, nostalgisk forbindelse til dem. Jeg bare liker dem. Men jeg var avhengig av å finne et eksemplar jeg ikke behøvde å gjøre noe med. Denne var perfekt”.

Noe skal han allikevel gjøre. ”Ja, jeg vil gjerne ha tilbake det opprinnelige registreringsnummeret I 23215. Jeg vet det er ledig, så det burde gå bra”.

50-årsspenn i garasjen

Selv bruker han først og fremst Mercedes varebiler i Skedsmo Bud & Vare, men han har to Transporter-varianter hjemme.

- Jeg har kjørt Transporter i drøyt 25 år. Den nye Multivanen er for øvrig en 2011-modell, så du kan trygt si at jeg har et femti-års spenn i garasjen, humrer han.

Sine egne Folkevogner handler Trpndsen hos Erik Arnesen, ”førsteklasses folk, og jeg skal si de smilte da jeg hadde med den gamle ned til dem en dag”.

Se ikke bort fra at denne blir et av trekkplastrene når denne forhandleren skal åpne sitt nye varebilsenter om ikke så lenge.

Noen hovedtrekk i Transporter-livet

1947 - Den nederlandske Volkswagen-imortøren Ben Pon tegnet de første skissene

1950 - De første bilene rullet ut fra samlebåndet i Wolfsburg.

1951 - Harald A. Møller solgte 51 Transportere i Norge

1968 - debut for andre generasjon, litt større og med sterkere motor

1979 - tredje generasjon, bredere, tyngre, servostyring, sentrallås, 5-trinns girkasse

1984 - første dieselmotor.

1985 - da kom firehjulstrekk, Syncro

1990 - T4 med forhjulstrekk frontmotor

2004 - T5 med ABS og EDS som standard. 4Motion fra Haldex.

2009 - T5 i dagens versjon, når også med DSG girkasse